AG Taxi Berlin

Ein Urteil und ein Todesfall

Redaktion — 2025-11-02T17:44:00Z

In Köln [1] hat die zahnlose Justiz erneut gegen Uber geurteilt, [2], und wir verstehen, dass sich der Uber-Konzern weiter ins Fäustchen lacht, während alles so weiter läuft, als hätte es keine Gerichtsentscheidung gegeben. Zu dieser Einschätzung kommt, wer den Verlauf der juristischen Auseinandersetzungen der Taxibranche mit Uber in den vergangenen Jahren verfolgt hat.

Klassenstandpunkt

Die Scharmützel der Unternehmensfraktionen interessieren uns nicht, auch wenn uns ihre Querschläger immer wieder nur knapp verfehlen. Uns geht es um unsere Lebens- und Arbeitsbedingungen und unsere Einkommen als Taxi- oder Mietwagenfahrer.

Die Lösung des Uber-Problems liegt aus unserer Sicht auf der Hand und könnte jederzeit verwirklicht werden. Man muss es nur angehen.

Mit der technisch unproblematisch machbaren Kontrolle und Durchsetzung des gesetzlichen Mindestlohns bei den Uber-Partnern, d.h. den Unternehmen, welche die Autos auf die Straße bringen und Arbeitgeber der Fahrer sind, könnten das ganze Uber-System an der Basis, dort wo der Gewinn erarbeitet wird, korrigiert und die erforderlichen Verbesserungen für Fahrer und ehrliche Taxiunternehmen erreicht werden.

Die Aufsichtsbehörden müssten per automatischem Abgleich der Arbeitszeiten mit den gezahlten Löhnen (beide Informationen können in Echtzeit online abgerufen werden) Verstöße gegen das Mindestlohn- und das Arbeitszeitgesetz feststellen und sofort ein Tätigkeitsverbot für den betreffenden Betrieb aussprechen, bis dieser einen rechtlich vertretbaren Grund für die Abweichung nennt.

Dieser Vorschlag hat es bis zu einer Vorlage der Regierungskoalition im Berliner Abgeordnetenhaus geschafft, um dann von allen beteiligten Behörden als irrelevant oder nicht in ihre Zuständigkeit fallend beerdigt zu werden.

Klassenfeind

Das Uber-System ist so konstruiert, dass es einen wirksamen Schutz des Konzerns und seiner Erfüllungsgehilfen vor juristischen Sanktionen bildet. Das zeigt sich an den wiederholten langwierigen, arbeitsaufwändigen und teuren Versuchen der Taxibranche, den mit illegalem Dumping arbeitenden Konkurrenten zur Beachtung der geltenden Regeln und Gesetze zwingen zu lassen.

Wer die Zusammenhänge verstehen will, muss sich die Informationen aus der Taxi Times aus Sicht der Arbeitnehmer ansehen. Dazu gehört die von Unternehmerseite ungern erwähnte Tatsache, dass 'Uber' das Geschäftsmodell der Taxibranche nur kopiert, perfektioniert, auf industriellen Maßstab skaliert und um einen besonderen rechtlichen Rahmen ergänzt hat.

Die Taxibranche trickst seit Einführung des gesetzlichen MIndestlohns am 16. August 2014, um ihre Fahrer mit weniger als dem gesetzlich vorgeschriebenen Lohn abspeisen zu können. Deshalb sah es in den ersten Jahren der Uber-Präsenz in Deutschland auch nicht so aus, als ob der Konzern hier jemals eine nennenswerte Bedeutung erlangen würde. Eine noch schlechtere Bezahlung als im Taxi konnten wir uns nicht vorstellen.

Ein Irrtum

Wir dachten, irgendwann würde Schluss sein mit den Dumpingangeboten, weil auch der reichste und mächtigste Weltkonzern irgendwann aufhören muss, Geld zu verbrennen. Die Fahrzeug- und Betriebskosten sind für Taxis und Mietwagen bei gleichem Beförderungsangebot identisch, und kein Mensch würde für die gleiche Tätigkeit eine noch schlechtere Bezahlung als im Taxi akzeptieren. Ohne Uber-Fahrer würde es keinen Uber-Fahrdienst geben.

Kein Mensch wird Taxi- oder Uber-Fahrer, wenn in jedem anderen Job besser verdient wird, sagten wir uns. Nur die alten Hasen, die ihren Job bedingungslos lieben und die Kollegen, denen einfach nichts anderes einfällt, würden unter den gegebenen Bedingungen weiter als Taxi- oder Mietwagenfahrer arbeiten. Ohne ordentliche Löhne würden weder Uber noch die Taxibetriebe neue, junge Fahrer finden. [3]

How to disrupt

Es brauchte dann vier Etappen, zwei Katastrophen und zwei radikale Gesetzesänderungen, um das Blatt für Uber zu wenden und den Konzern mit seinen „Partnern“ in die Gewinnzone zu bringen. [4] Zusätzlich gab es als stille Unterstützung das gewohnte Nicht-Handeln der Aufsichtsbehörde. Wirklich rentabel wurde das Uber-System jedoch erst durch Etappe fünf, der konsequenten Plünderung der deutschen Sozialkassen.

1. Eine Katastrophe zu Geld machen

Zunächst brauchte es eine Katastrophe von weltgeschichtlichem Ausmaß, den mörderischen Krieg um Syrien, der das Land unbewohnbar machte und Millionen zur Flucht nach Europa zwang. Dann wurde in Deutschland infolge des Uber-Lobbyismus eine politische Entscheidung getroffen, mit der die Sache richtig in Bewegung geriet. Aber eins nach dem anderen.

Wir erinnern uns, wie im Jahr 2015 eine Flüchtlingswelle Deutschland und Europa erreichte. Diese Menschen wurden zurecht willkommen geheißen und es gelang, einen großen Anteil von ihnen in die deutsche Gesellschaft und den deutschen Arbeitsmarkt zu integrieren. Aus Neuankömmlingen wurden Mitbürger, die fleißig arbeiten und deren Kinder mittlerweile eigene Karrieren in Deutschland verfolgen. Diese Menschen sind ein Gewinn für alle.

Gleichzeitig kamen auch die mit schweren Problemen, denen geholfen werden muss, und die, welche keinen Platz auf dem deutschen Arbeitsmarkt fanden. Ein wichtiger Grund dafür waren und sind oft mangelnde Sprachkenntnisse oder Anpassungsfähigkeit oder der weltweit verbreitete Wunsch nach dem 'schnellen Geld', der immer und überall Menschen in Sackgassen führt. Nicht zuletzt existieren viele Hindernisse und Barrieren auf Seiten der deutschen Gesellschaft, deren Bereitschaft zur Anpassung an neue Menschen und Situationen deutliche Grenzen hat.

Aus der letzten Gruppe Zuwanderer rekrutierte Uber die zweite Generation seiner Fahrer, die perfekt zum Geschäftskonzept des Konzerns passten, immer unter der Devise 'legal, illegal, scheißegal'. [5] Ohne Bezug zur deutschen Gesellschaft, ohne genaue Kenntnisse ihrer Rechte und Möglichkeiten glaubten diese Männer ihren Landsleuten und angeblichen Verbündeten, die ihnen das schnelle Geld am Steuer eines Uber-Fahrzeug versprachen. Und das war nicht einmal gelogen, zumindest im Vergleich zu den anderen Optionen, die sich diesen armen, weniger leistungs-, lern-, und anpassungsfähigen Zuwanderern boten.

Bald nach der Schaffung der ersten Willkommens-Strukturen und der Erteilung der ersten Arbeitserlaubnisse, begann Uber die Rekrutierung von (nicht nur aber vor allem) syrischen Zuwanderern als Mietwagenfahrer. Das scheiterte jedoch häufig an der geforderten kleinen Ortskundeprüfung, für deren Bestehen minimale Deutschkenntnisse erforderlich waren. Damit änderte sich für die Taxifahrer zunächst nichts, denn die Zahl der Uber-Mietwagen blieb trotz Milliarden verbrannten Uber-Kapitals niedrig.

Exkurs - Struktur des Berliner Taxi- und Mietwagengewerbes

Es gibt in Deutschland so gut wie keine Selbständigen, die mit dem eigenen Fahrzeug für Uber tätig sind, In der Schweiz wird das bald auch so sein. Dazu: 24.10.2025, Uber-Fahrer überleben nur mit Sozialhilfe, https://taxi-times.com/uber-fahrer-ueberleben-nur-mit-sozialhilfe/ .

Laut den letzten aussagekräftigen Statistiken machen die Einwagenbetriebe, bei denen in der Regel der Chef selber, vielleicht noch seine Ehefrau oder eine Aushilfe fährt, bei den Mietwagen ca. zwei Prozent der Fahrzeuge aus. Im Taxigewerbe gibt es zwischen 20% und 25% Einwagenbetriebe. Genaue Zahlen aus den letzten Jahren gibt es nicht mehr, seit die Aufsichtsbehörde nur noch grobe Überblicksdaten veröffentlicht, und die Anzahl der Betriebe und ihrer Fahrzeuge nicht mehr detailliert aufschlüsselt. [6]

Das bedeutet, dass es möglich ist, mit einem einzigen Taxi als Kleinunternehmer zu überleben, wenn auch knapp, mit einem Uber-Mietwagen hingegen nicht. Wir steigen hier nicht in die tiefere Diskussion der Strukturen ein, weil es uns nur darauf ankommt zu zeigen, dass so gut wie ausnahmslos alle Uber-Fahrer abhängig Beschäftigte sind, und die gesamte Arbeitsgesetzgebung auf sie angewendet werden muss . Wenn diese grundlegenden Gesetze nicht durchgesetzt werden, wirkt die Mietwagenbranche wie ein Krebsgeschwür, das schnell wuchert und nicht entfernt wird, obwohl jeder Chirurg dazu in der Lage wäre.

Betroffen von den Folgen wird nicht allein das Taxigewerbe sein, sondern es werden sich in vielen Bereichen der Gesellschaft unangenehme bis katastrophale Auswirkungen einstellen, je nachdem wie reich oder arm eine Kommune, ein Viertel oder ein Freundeskreis ist.

Der Boden für den Uber-Erfolg wurde mit zwei Gesetzesänderungen, einer Unterlassung und der zweiten Katastrophe bereitet.

2. Gesellschaftliche Strukturen zerschlagen

Am 7.7.2017 stimmte der Bundesrat der Abschaffung der kleinen Ortskundeprüfung für Miet- und Krankenwagenfahrer zu. Damit begann die Uber-Expansion, weil ab diesem Datum jeder halbwegs gesunde Mensch mit Führerschein und sauberem Führungszeugnis (für frisch zugewanderte Verbrecher kein Problem) sich ans Steuer eines Uber-Autos setzen und Menschen befördern darf. Die Zahl der Mietwagen explodierte ab diesem Zeitpunkt. Die Taxi-Umsätze fielen dramatisch.

3. Noch eine hilfreiche Katastrophe

Die Lockdowns zur Eindämmung der Corona-Epidemie gaben vielen Taxibetrieben den Gnadenstoß, die bereits seit Jahren, spätestens aber seit dem Einbruch von Uber ernste wirtschaftliche Probleme hatten. Nun half nicht einmal mehr der jahrelang geübte Lohnverzicht der angestellten Fahrer, die Einkommen weit unterhalb der Mindestlohnschwelle hingenommen hatten, um weiter in ihrem Betrieb arbeiten zu können. Mit stündlichen Umsätzen von zeitweise unter fünf Euro waren nicht einmal die laufenden Fahrzeugkosten zu erwirtschaften. Das Verschwinden von Taxibetrieben machte den Markt weiter für Uber frei.

Für das Uber-Projekt der Übernahmegeht des Berliner Taxi-Markts bedeuteten die Lockdowns nur eine Verzögerung. Die Zeit spielte für Uber, das ohne wirtschaftliche Verantwortung für Autos oder Fahrer weltweit Umbrüche in der Branche organisieren konnte.

4. Abschaffung des Taxifahrerberufs per Gesetz

Am 1.8.2021, genau sechzig Jahre nach seiner EInführung, trat eine Novelle des Personenbeförderungsgesetzes in Kraft, die neben vielen weiteren Änderungen zugunsten antisozialer Unternehmenskonzepte den Wegfall der Ortskundeprüfung für Taxifahrer mit sich brachte. Das bedeutet in der Praxis, dass es heute keinen prinzipiellen Unterschied mehr zwischen Uber- und Taxifahrern gibt. [7]

Stattdessen sah das Gesetz nun eine kleine Fachkundeprüfung vor, deren Einführung jedoch vom Bundesverkehrsministerium und den Ländern verschleppt und von den ländlichen Taxibetrieben aktiv bekämpft wurde. Damit wird das Taxifahren zum qualifikationsfreien Hilfsarbeiterjob gemacht, und dem traditionellen deutschen Taxigewerbe der Todesstoß versetzt.

5. Berliner Behörden nehmen die Plünderung des Sozialsystems durch Uber hin

Die Spatzen pfeifen es von den Dächern und es ist betriebswirtschaftlich offensichtlich, dass Mietwagenbetriebe, die im Auftrag von Uber, Bolt und anderen Plattformen tätig sind, nur in Ausnahmefällen den gesetzlichen Mindestlohn zahlen können. Gleichzeitig handelt es sich bei zahlreichen Betrieben um Kurzzeit-GmbHs, die eine ausschließlich kreative Buchführung praktizieren und nach weniger als zwei Jahren ins Ausland 'verkauft' werden, um dort 'verschrottet' zu werden.

Von diesen Unternehmen erhalten Fahrer sehr niedrige, unzutreffende Lohnabrechnungen, mit denen sie Zugang zu Bürgergeld und in Zukunft Leistungen der Grundsicherung erhalten. Die Unternehmen zahlen beispielsweise nur 5 Euro Stundenlohn, die Fahrer arbeiten jedoch 60 Stunden wöchentlich und mehr, und erzielen so trotz Lohndumping in der Summe aus Sozialleistungen, dem deklarierten und dem schwarz gezahltem Lohn Monatseinkommen von netto € 2000 bis € 3000 oder mehr.

Straflose Verbrechen

[8] Der Uber-Konzern hat es durch eine gerissene juristische Konstruktion geschafft, dass er nie für das Fehlverhalten seiner Partnerbetriebe haftbar gemacht werden kann. Er bereitet nach eigener Darstellung nur das Bett, in das sich seine „Partner“ legen können. [9] Wir erfahren, dass kürzlich ein einzelner Fahrer zur Rechenschaft gezogen wurde, dem anhand von 'Daten aus Kalifornien' sehr lange Arbeitszeiten nachgewiesen wurden, die nicht mit den Angaben seines Arbeitgebers auf der Lohnbescheinigung in Einklang zu bringen waren. Auch im Uber-System wird der Kleine „gehängt“, und schon der Nächstgrößere, sein Arbeitgeber ist fein raus, weil der Betrieb von einem Strohmann geführt wird, der nicht belangt werden kann. Die Medien waren in den letzten zwei Jahren voll von Berichten über derart aufgestellte Betriebe.

Im Endergebnis werden Sozialleistungen als Lohnsubventionen mißbraucht, die Uber und seinen Partnerbetrieben zu Gewinnen verhelfen, und es ihnen ermöglichen Fahrer zu rekrutieren, die mangels Qualifikation mit keiner anderen Arbeit vergleichbare Einkünfte erzielen würden. In diesen „Rackets“, wir nennen das auch „Gaunergemeinschaften“, sind die Fahrer umfassend von den Chefs abhängig, befinden sich in einer biografischen Sackgasse, und sind für gesellschaftliches oder gewerkschaftliches Engagement verloren.

Der Gewinn für Uber entspricht unmittelbar eins zu eins dem Verlust für Staat und Gesellschaft. Man multipliziere die Zahl der Uber-Fahrer mit der Höhe ihres durchschnittlichen Bürgergelds oder der Grundsicherung, und man erhält eine gute Vorstellung von der finanziellen Größenordnung der Umverteilung von Berlin nach San Francisco [10] . Es geht allein in Berlin um etwa 3,5 Millionen Euro pro Monat, die aus den deutschen Sozialkassen in die USA umgelenkt werden.

Das Falsche richtig rücken

In Berlin unterbleibt seit Jahrzehnten eine wirkungsvolle und vom Gesetzgeber gewollte Regulierung des Taxigewerbes, das als Teil des öffentlichen Nahverkehrs die Mobilität aller zu jeder Zeit sichern soll.

Taxis sind gedacht als Teil der gesellschaftlichen Daseinsvorsorge. Das Hamburger Beispiel zeigt, dass ungeachtet der besprochenen Gesetzesänderung zum Nachteil des Taxigewerbes Regulierung sinnvoll und möglich ist. In Berlin sollte zumindest dieser Grad an Durchsetzung rechtskonformer Verhältnisse verwirklicht werden.

Darüber hinaus würde es auch Hamburg gut zu Gesichte stehen, wenn die Stadt Geschäftsmodelle verhindern würde, die auf Ausbeutung und Unterschreiten des Mindestlohns beruhen. Unterbezahlte Bauarbeiter, Zimmermädchen und Altenpflegerinnen gibt es in ganz Deutschland. Landes- und Bundesbehörden sind zur wirkungsvollen Zusammenarbeit zu bewegen. Wo die zuständige FKS mangels Personal überfordert ist, müssen Abläufe von Krankenkassen, Berufsgenossenschaften und Landesbehörden zu Werkzeugen der Erkennung von Mindestlohn-Verstößen gemacht werden [11].

Nur eine politische Aktion, unterstützt von aktiven Gewerkschaften und weiteren Kräften, die gegen die Zerstörung des gesellschaftlichen Zusammenhalts agieren, kann die Zustände in Mietwagen- und Taxibranche in ein akzeptables Fahrwasser bringen. Gute Arbeit ist noch ein Fernziel, denn zuerst müssen Mindestlohngesetz und Arbeitszeitgesetz von den Aufsichtsbehörden durchgesetzt werden. Auch die Berufsgenossenschaften und Krankenkassen sind aufgefordert, die Einhaltung der für ihren Bereich wichtigen arbeitsrechtlichen Regelungen mit zeitgemäßen Methoden ins Visier zu nehmen.

Leider fehlt dazu bislang der erforderlich Wille bei so gut wie allen Kräften in Wirtschaft, Politik und Verwaltung. Wir leben in einer Klassengesellschaft, in der Bedürfnisse uns Stimme der Arbeitenden nur wenig zählen. Gehandelt und entschieden wird meist im Interesse der Nutznießer von Ausbeutung und Minilöhnen, es sei denn es formiert sich massiver Widerstand der Arbeitenden.

Ein Blick in die Kristallkugel

Im Oktober des Jahres haben wir erfahren, dass mittlerweile ein Taxiverband und zahlreiche Bundesländer eine Änderung des Personenbeförderungsgesetz betreiben, mit der die Forderung einer Fachkundeprüfung gestrichen und das Taxifahren endgültig, vermutlich bis zur herbeigesehnten Einführung von Robotaxis, zum Hilfsarbeiterjob gemacht werden soll.

Wir sollen uns vom Bild des Taxifahrers verabschieden, der über 'The Knowledge', also umfassende Stadtkenntnisse wie die Fahrer der legendären Londoner Black Cabs verfügt. Übersehen wird dabei, dass guter Service nicht ohne qualifizierte Fahrer zu haben ist, und sich ohne obligatorische Fachkundeprüfung Kunden zunehmend auf ungehobeltes, nicht als Dienstleister geeignetes Personal einstellen müssen. Das zeigt zumindest die Berliner Erfahrung aus den letzten vier Jahren. Wir finden, dass es nicht im Sinne eines guten öffentlichen Nahverkehrs sein kann, wenn Taxifahrer schlechtere Stadtkenntnisse und Umgangsformen haben als Fahrer von Linienbussen.

Niedrige Qualifikation bedeutet schlechte Qualität und beides zusammen schlechte Bezahlung. Schon jetzt ist Uber ein System das neben dem unmittelbaren Schaden auf mittlere Sicht durch das driver lock-in soziale Probleme und daraus folgende enorme gesellschaftliche Kosten produziert. Qualifizierte junge Leute werden in den Job nicht neu einsteigen, solange nur Dumpinglöhne gezahlt werden. Deshalb sollte ein städtisches Taxisystem zu einem am öffentlichen Dienst angelehnten Gegenpol zum ausbeuterischen Uber-System gemacht werden, mit gut bezahlten und qualifizierten Fahrern.

Der erste Schritt in diese Richtung wäre ein gewerkschaftliches Konzept für gute Arbeit und Ausbildung in der Taxibranche. Ein Kurzkonzept dafür liegt bereit. Wer bringt es in die laufende Diskussion ein?

Ist das Taxi tot?

Es wird noch gebraucht.

Chronik der Abschaffung des Taxifahrers

8.5.2017 Bayern: Keine Ortskundeprüfung mehr für Mietwagen
https://taxi-times.com/keine-ortskundepruefung-mehr-fuer-mietwagen/

17.7.2017 Ortskundewegfall für Mietwagen im Bundesrat beschlossen
https://taxi-times.com/ortskundewegfall-fuer-mietwagen-im-bundesrat-beschlossen/

28.4.2021 PBefG-Novelle gilt ab August
https://taxi-times.com/pbefg-novelle-gilt-ab-august/

10.10.2025 Politik kippt die Kleine Fachkunde
https://taxi-times.com/politik-kippt-die-kleine-fachkunde/

Berichte und Quellen zur aktuellen Entscheidung des Kölner Landgerichts (LG Köln, 84 O 15/25)

Junge Welt
https://www.jungewelt.de/artikel/511463.personenbef%C3%B6rderungsgesetz-weiteres-urteil-gegen-uber.html

Taxi Times
https://taxi-times.com/koelner-gericht-erklaert-fahrtenvermittlung-durch-die-uber-app-fuer-wettbewerbswidrig/

[1] Dieser Artikel betrachtet die aktuelle Lage aus Berliner Sicht. In den anderen Großstädten Deutschlands sieht es, abgesehen von Hamburg, durchaus ähnlich aus, wie die Kölner Geschichte zeigt. Problem: Die deutsche Taxiwelt ist zersplittert und zerstritten, der Uber-Konzern verfolgt hingegen eine einheitliche, immer perfekt an die örtlichen Gegebenheiten angepasste Strategie zur Übernahme des gesamten Taximarkts.

[2] In diesem Urteil wird einfach die Verwendung der Uber-App zur Fahrtenvermittlung verboten. Uber scheißt drauf.

[3] Das Personenbeförderungsgesetz von 1961 und vor allem seine Qualifikationsanforderungen an die Fahrer machten aus Taxifahrern qualifizierte und verantwortungsvolle Personenbeförderer wie Lokführer und Kapitäne von Fahrgastschiffen. Für sie galten und gelten sogar Vorschriften für Bahnbeamte aus der Vorkriegszeit, die ihnen eine besondere Verantwortung und Fürsorge für ihre Fahrgäste auferlegen. Diese Voraussetzungen können von Mindestlöhnern oder noch schlechter bezahlten Angestellten kaum verwirklicht werden. Allein wenn das Taxigewerbe wieder diese Vorstellung von guter Beförderung erfüllen soll, sind gute Bezahlung und eine Ausbildung auf dem Niveau des Hotelgewerbes erforderlich.

[4] Die erste entscheidende Voraussetzung für jedes ausbeuterische Geschäftsmodell ist natürlich eine ausreichend große Anzahl armer Menschen, die bereit sind, auch für Hungerlöhne zu schuften. Die SPD hat dazu mit Hartz IV den größten Niedriglohnsektor Europas geschaffen, wie der damalige Bundeskanzler Schröder stolz verkündete. Das Kunststück von Uber und seinen Verbündeten in CDU/CSU und FDP bestand nun darin, eine Situation zu schaffen, in der Uber Arbeitsleistung noch billiger einkaufen konnte als im Mindestlohngesetz gesetzlich vorgesehen. Der Verstoß gegen das Mindestlohngesetz ist von alle Beteiligten geplant oder wird zumindest billigend in Kauf genommen. Aus diesem Grund ist es auch so schwierig, dagegen anzukämpfen. Uber, Amazon, Facebook und die anderen üblichen Verdächtigen haben mit ihren Milliarden einfach zu gute Lobbyarbeit gemacht.

[5] Es geht Uber wie Amazon und den anderen „Einhörnern“ um „Disruption“, aber nicht im Sinne der guten alten „schöpferischen Zerstörung“ nach Schumpeter. Ziel ist immer eine Monopolstellung zu erreichen, indem ohne Rücksicht auf Gesetze und gesellschaftliche Strukturen alles mit Lobbying, Bestechung, Dumpingpreisen und unfairem Wettbewerb aus dem Weg geräumt wird, was der eigenen Kontrolle des Markts im Wege steht. Es geht nicht um technische Innovation. Es geht um Macht und Monopolstellung.

[6] Die monatlichen Zahlen enthalten keine Angaben mehr zu den Betriebsgrößen. Diese Angaben sind jedoch Voraussetzung dafür, die Gewerbestruktur, internes Funktionieren der Betriebe und Dynamik der Geschäftsentwicklung verstehen zu können. Seit dem Fehlen dieser Informationen stochern wir im Dunklen, wenn wir Strategien zur Aktivierung der Kolleginnen und Kollegen für ihre Interessen entwickeln. Die Aussichtsbehörde LABO wird durch die Behinderung der gewerkschaftlichen Arbeit zum Erfüllungsgehilfen der Konzerne und der Organisierten Kriminalität hinter zahlreichen Betrieben.
Hier der Link zur aktuellen offiziellen Taxi- und Mietwagenstatistik:
https://www.berlin.de/labo/_assets/kraftfahrzeugwesen/statistik_taxen-mietwagen.pdf
Open Data ist für das LABO wohl nur eine lästige Angelegenheit, derer man sich ein für alle Mal entledigt zu haben scheint.
https://daten.berlin.de/datensaetze/statistik-mietwagen-und-taxen-1120760

[7] Jeder Inhaber eines P-Scheins (Beförderungserlaubnis zur Personenbeförderung) darf heute im gesamten Bundesgebiet Fahrgäste befördern, während vor der Novellierung regelmäßig nur in einem „Pflichtfahrgebiet“ gearbeitet werden durfte, für dass zuvor eine Ortskundeprüfung abgelegt werden musste. Diese Pflichtfahrgebiete umfassten beispielsweise das Berliner Stadtgebiet mit dem Flughafen BER, eine andergehte Großstadt oder mehrere zusammengeschlossene Landgemeinden.

[8] Der Begriff Verbrechen ist keine polemische Spitze. Im Kontext des Uber-Systems wird gegen praktisch jedes Gesetz verstoßen, das auch nur am Rande etwas mit der Ausübung der Personenbeförderung zu tun hat. Der Autor dieses Artikels ist kein Jurist, aber die Sache ist so klar, dass er ohne Zweifel von Rechtsverstößen bis hin zum Verbrechen sprechen darf.

Es war schon immer schwierig, die schwarzen Schafe unter den Taxifahrern zur Rechenschaft zu ziehen. Immer unterwegs, nie greifbar, macht der Job Menschen freier als eine ortsgebundene Tätigkeit. Das juristisch gehärtete Uber-System wird nun von Beteiligten genutzt, um Täter zusätzlich so abzuschirmen, dass es so gut wie unmöglich wird, ihrer mit den üblichen Methoden habhaft zu werden. Wenn Gesellschafter von Strohmann-GmbHs Firmen auf Kanalinseln sind, die wiederum durch Trusts in karibischen Steueroasen verwaltet werden, unbekannte Fahrer mit IDs von anderen Personen arbeiten und Lohnbescheinigungen systematisch auf Grundlage kreativer Buchhaltung erstellt werden, sind für das Organisierte Verbrechen paradiesische Zustände angebrochen. Über derartige Zusammenhänge wurde in öffentlich-rechtlichen Medien berichtet, und das völlig skrupellose Verhalten etlicher Fahrer auf der Straße passt zu diesen Beschreibungen.

Worum geht es, was wurde berichtet?

Betrug in einem besonders schwerem Fall beschreibt das jahrelange Unterschreiten des Mindestlohns, vor allem, wenn es gemeinschaftlich organisiert wird.
Falsche Angaben und unterbliebene Zahlung von Steuern und Sozialabgaben sind die unvermeidliche Folge der Unterschreitung des gesetzlichen Mindestlohns. Auch das kann ein Verbrechen darstellen.
Misshandlung von Fahrgästen bis hin zur Vergewaltigung,
Verstöße gegen die Kfz-Zulassungsvorschriften (private KfZ eingesetzt),
Nichtbeachtung des Arbeitszeitgesetzes,
Fahren bei roter Ampel,
Übertreten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit,
usw. die Liste ließe sich beliebig verlängern.

Vielfach wird heute der Betrieb von „Uber“ Mietwagen mit Taxis in einem Betrieb kombiniert. Damit wird Geldwäsche als zusätzliche Einnahmequelle erschlossen und das „Verschieben“ von Arbeitszeiten und Umsätzen bis zur völligen Verschleierung von Rechtsverstößen vorbereitet.

Selbstverständlich ist der US-Konzern nicht der Ausführende dieser Rechtsverstöße, hat jedoch ein System der Verdünnung von Verantwortlichkeit geschaffen, in dem sich kleine und große Gauner wohl fühlen, weil sie von den Schlupflöchern profitieren, die sich der Konzern zur Absicherung des eigenen Geschäfts geschaffen hat.
Ein erwünschter Nebeneffekt der faktischen Straflosigkeit ist die Zerstörung von Normalarbeitsverhältnissen und die Einbindung von Arbeitenden in Mafia-artige Strukturen, die ihnen den Zugang zur Welt der Mehrheitsgesellschaft als Normalverdiener praktisch unmöglich machen.

Die so geschaffene Abhängigkeit hält eine ausbeutbare Gruppe Menschen fest und sichert so dem Uber-System seine Beständigkeit ungeachtet gesellschaftlicher Anstrengungen zur Eingliederung von Arbeitenden in ersten Arbeitsmarkt und einer Befriedung von Problembereichen durch stabile Einkommensverhältnisse.
Der Tatort Folge 1312 „Erika Mustermann“ zeigt anschaulich, wie die international OK Flucht, politische Verfolgung und Lücken in deutschen System nutzt, um Profit zu machen und Einfluss zu gewinnen.

Der Uber-Taxi-Komplex stellt wie das Lieferando oder Uber-Eats-Subunternehmer-System einen Nährboden für derartige Organisationen und Praktiken dar.

[9] Auf vielen Uber- und Bolt-Fahrzeugen prangt in großen Lettern die Behauptung, die Plattform sei „nur Vermittler“. Dahinter steckt eine Festlegung des geänderten Personenbeförderungsgesetz, dass „Beförderern“ die Verantwortung für die Dienstleistung und für die Beachtung der Personenbeförderungs-, Arbeits- und Steuergesetze sowie der Kundenverträge auferlegt, während „Vermittler“ davon freigestellt sind, und sich nur um ihr Vertragsverhältnis mit ihren „Partnerbetrieben“ kümmern müssen. Angesichts der vollständigen Kontrolle der Preise und anderen Aspekte der Beförderung durch die Plattformen ist diese Behauptung fragwürdig. Es ist erstaunlich, dass die Plattform noch nie auf dieser Ebene angegriffen und für das Handeln ihrer „Partner“ zur Verantwortung gezogen wurde. Im aktuelle Urteil gibt es einen Ansatz in diese Richtung, weil der Schalter in der Uber-App, mit dem Aufträge direkt zum Fahrer durchgeleitet werden können, als Indiz für eine Verantwortung von Uber gesehen wird. Das Urteil ist noch nicht rechtskräftig, birgt aber ein interessantes Element in Form dieser Feststellung.

[10] In San Francisco befindet sich die Konzernzentrale des weltweiten Unternehmens, das sich zunächst Uber-Taxi nannte, bevor es einem schlauen Marketingmenschen auffiel, dass man vielleicht besser damit aufhören sollte, den Namen des zu vernichtenden Gegners in der Firmenbezeichnung zu führen.

[11] Die für die Bekämpfung von Lohndumping zuständige Behörde heißt Finanzkontrolle Schwarzarbeit (FKS) und untersteht als Teil des Zolls dem Bund. Sie ist personell völlig unterbesetzt, so dass eine Handvoll Beamter den gesamten Personennahverkehr mit Schiff, Bahn, Bus, Taxi und Mietwagen auf Einhaltung des Arbeitszeit- und Mindestlohngesetze überwachen muss. Hier müssen Stellen geschaffen werden, damit eine wirksame regelmäßige Überprüfung der Überschreitung von zulässigen Arbeitszeiten und der Unterschreitung des gesetzlichen Mindestlohns möglich wird.

Die Open-Data-feindlichste Behörde Berlin

Redaktion — 2025-10-01T08:42:59Z

Unter einer pompösen Überschrift singt Taxi Heute das Loblied des LABO.

Klagewelle gegen das LABO – Wie Uber, Bolt & Co. vor Gericht ziehen – und was das für die Taxi-Branche bedeutet
https://www.taxi-heute.de/de/news/klagewelle-gegen-das-labo-wie-uber-bolt-co-vor-gericht-ziehen-und-was-das-fuer-die-taxi-branche-bedeutet-30552.html

taxi heute news vom 23.9.2025

Was der Artikel dazu erzählt liegt noch weiter neben der Realität auf der Straße als die Berichte in Berliner Zeitung und Tagesspiegel.

Taxi-Heute beschreibt die Lage so, als ob das LABO wirksame Maßnahmen gegen die Übernahme des Taxigeschäfts durch die illegalen Mietwagenanbieter ergreifen würde. Das ist pure Augenwischerei. Nicht nur haben die Illegalen mittlerweile einen großen Teil der Taxibetriebe übernommen, nicht nur sitzen immer mehr unqualifizierte Fahrer am Steuer von Taxis, sondern es gibt keinerlei Anzeichen dafür, dass die den Probleme zugrunde liegenden Verhältnisse angegangen werden.

Was wir brauchen

Konzessionsstopp - Fehlanzeige.
Überwachung der Zahlung des gesetzlichen Mindestlohn - Fehlanzeige.
Innovative Projekte unter Einbeziehung der Taxibranche - Fehlanzeige
Open Data - Fehlanzeige.

Über die technisch und gesetzlich möglichen Echtzeit-Überwachung der Zahlung des gesetzlichen Mindestlohns denken wir schon nicht mehr nach. Die wird von den Berliner Verwaltungen und ihren politischen Führungen parteiübergreifend konsequent verhindert. Sie ist, leider muss man das so sagen, politisch nicht gewollt.

Hier geht es um noch Grundlegenderes. Die Augenwischerei einer Unternehmer-nahen Fachzeitschrift schadet Fahrern wie Betrieben, weil sie den Eindruck erweckt, die Behörde würde wirkungsvoll handeln während diese sich in der Tat auf Nebenkriegsschauplätzen austobt.

Wir brauchen Zahlen, Zahlen, Zahlen, so detailliert und präzise wie möglich und aus zuverlässiger offizieller Quelle. Keine Schätzungen, Medienberichte oder Durchgestochenes. Diese Zahlen müsste die Taxi-Aufsichtsbehörde LABO liefern, das ist Teil ihre gesetzlichen Auftrags. Sie ist es auch, die für von Uber und Bolt o.ä. vermittelte Fahrzeuge und Fahrer zeitnah Daten so anfordern kann, dass die schwarzen Schafe [1] entdeckt und konsequent aus dem Verkehr gezogen werden. Leider passiert von Seiten des LABO seit über vier Jahren so gut wie nichts. Das ist zumindest das Ergebnis, das auf der Straße ankommt.

Der Fisch stinkt wie immer vom Kopf her.

Open Data, Fehlanzeige !

Die LABO Taxi-Behörde verwaltet sich selber, schichtet Papier um, ist intransparent wie immer und schafft es nicht einmal, aussagekräftige Zahlen über den Stand der Taxi- und Mietwagenkonzessionen zu veröffentlichen. Heute, am 1. Oktober 2025 stammen die letzten aussagekräftigen LABO-Zahlen aus der Zeit vor der Corona-Epidemie. Die Zahlen vom 9.9.2021 auf dem Server des Open-Data-Portals taugen so wenig zum Verständnis der Zusammenhänge wie die auf den WWW-Seiten des LABO bereitgestellten.

Die Datensätze auf dem Open Data Server der Stadt Berlin sind irreführend falsch betitelt:

Statistik Taxen 2023-2024
https://daten.berlin.de/datensaetze/statistik-taxen-2021-1121527

Taxi-Statistik 2023-2024 = 2020 - 2021

Statistik Mietwagen 2023-2024
https://daten.berlin.de/datensaetze/statistik-mietwagen-und-taxen-1120760

Mietwagen-Statistik 2023-2024 = 2020 - 2021

Es gibt keine öffentlich zugängliche brauchbare Taxi- oder Mietwagenstatistik der letzten Jahre geschweige denn "aktuelle Zahlen" [2] .

Mit diesen (nicht vorhandenen) Daten sind keine Aussagen über die wirtschaftliche Lage des Gewerbes und seiner Arbeitenden möglich.

Wir verlangen, dass sich das ändert. Ehrlichkeit und Offenheit wären ein schöner erster Schritt in Richtung Besserung. Wann gibt es wieder Taxi- und Mietwagenstatistiken?

[1] Nach allen betriebwirtschaftlichen Daten die wir kennen, ist das die Mehrheit der Fahrzeuge, Fahrer und Betriebe.

[2] Wie eine verwendbare Statistik aussieht zeigt diese Dokument:

Taxistatistik Berlin Oktober 2018

Diese Daten, endlich nicht mehr als Brief oder Fax sondern als CSV, XSL oder JSON Datei, bitte monatlich aktualisiert und retrospektiv bis in das Jahr der letzten Untersuchung der Wirtschaftlichkeit des Taxigewerbes 2016, das benötigen wir zu genauen Verständnis der Entwicklungen, damit wir fundierte Vorschläge für sinnvolle Maßnahmen gegen die abnehmende Qualität des Taxigewerbes und seine Zerstörung durch Dunpinglöhne und -angebote machen können. Die vom LABO hier bzw. hier bereitgestellten Zahlen sind nicht aussagekräftig genug, um etwas über die wirkliche Lage der Taxi- und Mietwagenfahrerinnen und -fahrer zu erfahren.

Taxifahrer fordern sichere, saubere und sozialere Taxihalteplätze !

Redaktion — 2025-06-18T09:45:28Z

Die Petiton wird von über 300 Kolleginnen und Kollegen unterstützt. Wir übergeben sie am 29.1.2029 dem Petitionsausschuss des Berliner Abgeordnetenhaus.

Petition der Berliner Taxifahrerinnen und Taxifahrer für gute Taxihalteplätze

Liebe Kollegin, lieber Kollege, bitte unterstütze diese Petition mit Deiner Unterschrift

Wir Taxifahrer aus Berlin fordern sichere, saubere und sozialere Taxihalteplätze !

Unsere wichtigsten Forderungen

1. Einheitliche Verwaltung der Taxihalteplätze

Wir Taxifahrerinnen und Taxifahrer fordern das Recht, gehört zu werden und über die Einrichtung von Halteplätzen mit zu entscheiden.

Wir benötigen dringend eine zentrale Ansprechperson für Taxihalteplätze beim Senat von Berlin. Sie muss fachliches Weisungsrecht gegenüber allen Behörden haben.

Wir fordern eine für ganz Berlin gültige Qualitätsnorm für Taxihalteplätze.

2. Dringende Probleme sofort lösen

Viele Halteplätze wurden abgeschafft oder verschlechtert ohne uns zu fragen. Das behindert uns bei der Arbeit und muss unverzüglich geändert werden.

3. Taxihalteplätze als soziale Orte gestalten

Die Stadt Berlin muss Taxihalteplätze als Arbeitsplatz gestalten. Pausenbereiche, Toiletten, und ungefährlicher Ein- und Ausstieg aus unseren Fahrzeugen müssen gewährleistet sein. Diese Angleichung unserer Arbeitsbedingungen an gültige Regelungen für Arbeitsplätze muss von der Stadt Berlin unverzüglich verwirklicht werden.

4. Taxihalteplätze als niedrigschwelliges Angebot für alle fördern

Kundinnen und Kunden müssen jederzeit und überall, vor allem an Bahnhöfen und wichtigen Plätzen auf kurzen Wegen, barrierefrei und ohne elektronische Hilfsmittel zu ihrem Taxi kommen. Mobilität im öffentlichen Raum findet körperlich statt und muss jederzeit mit „analogen“, ausnahmslos allen zugänglichen Mitteln gewährleistet sein.

Diese Petition wird unterstützt von der Taxiinnung Berlin, dem Berliner Taxi Soziallotsen beim BALZ (Berliner Arbeitslosenzentrum evangelischer Kirchenkreise e.V.), der AG Taxi bei Ver.di und vielen Berliner Taxifahrerinnen und -fahrern. 17.6.2025

Petition unterschreiben

Sie können die Petition der Berliner Taxifahrerinnen und Taxifahrer für gute Taxihalteplätze unterstützen. Unterschriften erden auf Papier gesammelt. Dazu können Sie Text und Unterschriftenliste als PDF herunterladen, ausdrucken und mitsamt der Unterschriften bei der Innung des Berliner Taxigewerbes abgeben oder die Blätter mit Unterschriften per Post an die Adresse im Impressum senden.

Petition für gute Taxihalteplätze

Wieso wir diese Forderungen stellen

Wir Berliner Taxifahrer wollen eine saubere und freundliche Stadt. Wir sind stolz auf unsere Rolle als sichtbares Markenzeichen Berlins Deshalb setzen wir uns für die Einhaltung geltender Regeln ein.

Zur Zeit verursachen unübersichtliche Zuständigkeiten das Verschwinden von Taxihalteplätzen zugunsten beliebiger Interessen. Ohne klare Zuständigkeit, Ansprechpersonen, und Regelungen für Taxihalteplätze ist das Angebot „Taxi“ im öffentlichen Raum bedroht.

Wir fordern kompetente, gut zugängliche Ansprechpartner und offen nachvollziehbares Handeln der Berliner Verwaltung. Wir verlangen Entscheidungsprozesse über Taxi-Halteplätze demokratisch und an Qualitätskriterien orientiert zu gestalten, denn Taxi-Halteplätze sind wichtig für das friedliche Zusammenleben und eine menschenfreundliche Stadt.

Wir engagieren uns gegen die seit den Scheuerschen Reformen entstandenen Qualitätsmängel wie Unfreundlichkeit, Raserei, das Zuparken von Feuerwehrzufahrten und Rettungswegen und öffentliches Urinieren. Wir wehren uns gegen die Kannibalisierung des Taxigewerbes durch illegale Beförderungsangebote und das Terrorisieren durch eine kleine Zahl vorgeblicher Kollegen. Wir fordern von der Stadt Berlin die eigenständige Einführung einer Fachkundeprüfung nach dem Personenbeförderungsgesetz. Sie würde dazu beitragen, diesen Mängeln abzuhelfen.

Wir fordern gegen die Verarmung im Berliner Taxigewerbe vorzugehen. Es muss verhindert werden, dass Taxifahrer in ihren Autos wohnen. Die Stadtverwaltung muss genügend Mittel bereit stellen, um ein gutes öffentliches Angebot „Taxi“ sicher zu stellen, und so das friedliche Zusammenleben in der Stadt zu unterstützen.

Wir schließen uns den nationalen Forderungen des deutschen Taxigewerbes zum 02.Juli 2025 an und tragen dem Senat von Berlin unsere Forderungen vor.

Wir verteidigen das Taxi als Teil des öffentlichen Nahverkehrs und der öffentlichen Daseinsvorsorge.

Unsere Forderungen im Einzelnen

1. Einheitliche Verwaltung der Taxihalteplätze

Aufgrund des herrschenden Kompetenzwirrwarrs wird die Stimme der Taxifahrerinnen und -fahrer nicht gehört, es wird ohne uns geplant. Im Ergebnis verlieren wir kontinuierlich Taxihalteplätze. So wird der Zugang zum Taxi für gehbehinderte Fahrgäste immer schwieriger. Das gilt besonders für Halteplätze in zentraler Lage.

Der Senat von Berlin soll im Rahmen der Verwaltungsreform die Verwaltung der Taxihalteplätze Berlins an sich ziehen und vereinfachen. Dabei muss eine zuverlässige Beteiligung des Taxigewerbes sichergestellt werden.

Wir fordern einen sofortigen Stopp des Abbaus von Taxihalteplätzen.

Wir fordern eine Mindestanzahl von Taxihalteplätzen, die sich an der Zahl der konzessionierten Taxis orientiert.

2. Dringende Probleme sofort lösen

Wir verlangen, dass die Taxihalteplätze Weddingplatz und Bhf. Schöneweide unverzüglich wieder hergestellt werden. Die Halteplätze Hermannplatz, Bhf. Hermannstraße und Europaplatz müssen zurück ihre ursprünglichen Standorte verlegt oder zumindest ihre Erreichbarkeit und Funktionalität wieder hergestellt werden.

Der Senat von Berlin soll einen Halteplatz im Bereich Oberbaum einrichten, oder mit dem Nhow-Hotel die Nutzung seiner Vorfahrt als Taxihalteplatz vereinbaren.

Wir fordern im Interesse der Bürger und Besucher der Stadt eine Bestandsgarantie des Taxihalteplatz auf dem Europaplatz.

3. Taxihalteplätze als soziale Orte gestalten

Wir fordern stabile Standorte von Taxihalteplätzen für Bürger und für Taxifahrer. Die Diskriminierung des Taxis zugunsten von Beförderungsangeboten, die nicht zur gesellschaftlichen Daseinsvorsorge gehören, muss aufhören.

Deshalb fordern wir eine genaue Definition der Zugänglichkeit und des Taxihalteplatz als sozialem Ort. Ausreichender Abstand zum fließenden Verkehr, gut gestaltete Ab- und Anfahrt, Pausenplätze, Imbisse und Kaffeekioske sollen Halteplätze zu guten Arbeitsplätzen machen.

Wir fordern eine ausreichenden Zahl funktionierender Toiletten an Taxihalteplätzen, damit das Wildpinkeln aufhört. Wir fordern ein Ende der Ungleichbehandlung von Frauen und Männern, bei der Bezahlung.

4. Taxihalteplätze sind ein niedrigschwelliges Angebot für alle

Berlin als barrierefreie Stadt braucht seine Taxis und seine hilfsbereiten Fahrerinnen und Fahrer. Die Modernisierung der Taxi-Bestellung per App ist seit langer Zeit Wirklichkeit. Nun muss sichergestellt werden, dass Taxis weiter ohne diese zusätzliche Barriere zugänglich bleiben. Dafür sind Halteplätze an wichtigen Plätzen, Bahnhöfen, Krankenhäusern und Kultureinrichtungen da.

Kundinnen und Kunden müssen jederzeit und überall, auf kurzen Wegen, barrierefrei und ohne elektronische Hilfsmittel zu ihrem Taxi kommen. Mobilität im öffentlichen Raum findet körperlich statt und muss jederzeit mit „analogen“, ausnahmslos allen zugänglichen Mitteln gewährleistet sein.

Taxis sind Bestandteil von ÖPNV und der öffentlichen Daseinsvorsorge. Verwaltungen und Regierung der Stadt Berlin sind aufgerufen, ihre Verfügbarkeit und Sichtbarkeit im öffentlichen Raum sicherzustellen.

V.i.S.d.P. Danielo Baltrusch, c/o Innung des Berliner Taxigewerbes e.V. Ebersstraße 60, 10827 Berlin

Fahrgastprobleme und Fehlverhalten von Taxifahrern

Redaktion — 2024-12-21T17:31:41Z

Aufgrund der Abschaffung der Ortskundeprüfung und der Dumping-Konkurrenz durch illegale taxi-ähnliche Mietwagen sinken Einnahmen und Qualifikation der Taxifahrerinnen und -fahrer. Aufgrund ihrer Unsicherheit über den richtigen Umgang mit Fahrgästen, manchmal leider auch aufgrund völliger Abwesenheit jeglichen Berufsethos, verhalten sich manche Fahrer zum Schaden des Taxigewerbes und der Fahrgäste falsch.

Fahrgäste sollten die folgenden Regelungen kennen und verstehen, wie sie diese im Zweifelsfall durchsetzen können.

Regel 1 : Probleme vermeiden.

Die Berliner Taxivermittlung vermittelt Festpreisfahrten. Wer in das Taxi eines nicht in Berlin ansässigen Betriebs und zudem ausserhalb von Berlin einsteigt, sollte sich vorher über die dort gültigen Fahrpreise erkundigt haben. Über den Fahrpreis verhandeln ist allen Fahrern ausdrücklich untersagt. Taxitarife haben Gesetzes bzw. Verordnungsrang.Das Verhalten von Fahrern und Betrieben ist bis ins letzte Detail geregelt, und die Betriebe sind verpflichtet, ihre Angestellten zu ihrer Befolgung anzuleiten. [1]

Wer sich nicht auskennt, sollte also in Berlin und im Umland immer über die Taxi-Berlin-App oder eine der Telefonnummern von Taxi Berlin eine Fahrt zum Festpreis bestellen. [2]

Regel 2: Die kürzeste Strecke ist in der Regel die preiswerteste und richtige.

Grundsätzlich gilt immer, dass der kürzeste Weg zu fahren ist, es sei denn der Fahrgast äußert ausdrücklich den Wunsch, dass eine andere Strecke gefahren werden soll. Das muss auf der Quittung vermerkt werden, sonst ist sie anfechtbar. [3]

Regel 3: Der Fahrgast hat Anspruch auf eine ordnungsgemäße Quittung.

Jeder Taxifahrer wird eine Quittung ausstellen, die das Datum mit (wichtig) Uhrzeit, Fahrtstrecke, Fahrpreis, Firmenstempel, Konzessionsnummer und Umsatzsteuersatz enthält. Damit kann die Aufsichtsbehörde prüfen, ob Fahrtstrecke und Fahrpreis korrekt waren, und welcher Betrieb die Fahrt ausgeführt hat. Der Fahrer kann anhand von Uhrzeit und Konzessionsnummer auf der Quittung über die in Echtzeit erfassten und signiert gespeicherten Tourendaten ermittelt werden. Regelverstöße werden von der Aufsichtsbehörde sanktioniert. [4]

Regel 4 : Lieber einmal zu viel die Polizei rufen

Weigert sich ein Fahrer, eine ordnungsgemäße Quittung auszustellen, sollte man sofort die 110 anrufen und die Polizei um Hilfe bitten, weil man es höchstwahrscheinlich mit einem Gauner und nicht mit einem Taxifahrer zu tun hat. Bei Fahrern, die einfach nur zu faul zum Ausstellen einer Quittung sein mögen, genügt in der Regel der Anruf bei der 110, um alles in reguläre Bahnen zu lenken.

Regel 5 : Abstand halten und Deeskalieren

Wenn der Anruf bei 110 nicht sofort hilft, sollte man Abstand gewinnen, weil es gefährlich werden kann, bis die Polizei vor Ort eintrifft. Das Stichwort "Ich werde bedroht" löst eine unmittelbare Reaktion der Funkstreifen oder Zivilfahnder aus, die sich in der Nähe befinden. In Berlin ist das bei Bedrohung erfahrungsgemäß eine Sache von wenigen Minuten.

Sollte man aufgrund de Fehlverhaltens eines Fahrers einen Schaden erleiden, etwa wegen eines Zahlungsstreits einen Flug verpassen, ist das Taxiunternehmen haftbar. Allein aus diesem Grund sollte die Polizei zur Feststellung der Auseinandersetzung über die 110 hinzugezogen werden. Am Flughafen BER gibt es viele Polizisten, die schnell zur Stelle sein können.

Regel 6 : Taxifahrer und Taxibetriebe sind immer noch die Besten

Wir reden hier über Ausnahmen. In der Regel braucht man sich vor allem bei Festpreisbestellungen über die Qualität von Taxi und Fahrer keine Gedanken machen. Viele Taxifahrer und Taxibetriebe sind seit Jahrzehnten aktiv, gut qualifiziert und unterliegen der engmaschigsten staatlichen Kontrolle aller Gewerbezweige.

Die von Uber, Bolt und ähnlichen Plattformen gesteuerten taxi-ähnlichen Mietwagen gehören hingegen häufig Scheinfirmen, die Fahrer illegal beschäftigen. Diese "Rackets" pfeifen auf Recht und Gesetz und tun alles, um sich der Durchsetzung störender Regelungen zu entziehen. Verbindungen dieses "Geschäftszweigs" zur internationalen Organisierten Kriminalität sind belegt. [5] Die Nutzung dieser Angebote ist deshalb potentiell lebensgefährlich. Bedingt durch jahrelangen Handlungsverzug der Aufsichtsbehörde gibt es zu viele Berichte über Vergewaltiger, andere Gewalttäter und Betrüger, die als Fahrer von Mietwagen illegal unterwegs sind. Diesen gefährlichen Abgründen sollte man sich unserer Auffassung nach als Fahrgast nicht aussetzen.

[1] Zu beachten sind die für alle Wirtschaftsbetriebe in Deutschland gültigen Vorschriften sowie einige spezielle für das Taxigewerbe. Die Wichtigsten Regeln für das Verhalten Fahrgästen gegenüber finden sich in der Berliner Taxenordnung und der Verordnung über den jeweils gültigen Taxitarif. Auch die erlaubte Fahrtstrecke ist Teil der Verordnung.

[2] Das ist keine Werbung für die Vermittlungsfirma, denn aufgrund der seit vielen Jahren andauernden schlechten Geschäfte hat in Berlin nur diese eine Taxivermittlung überlebt. Sie ist die einzige, bei der man noch telefonisch bestellen kann. Taxi Berlin unterliegt als Quasi-Monopolist besonderen staatlichen Regeln. Wir können keine andere Taxivermittlung in Berlin empfehlen, weil es abgesehen vom Betriebsfunk einiger weniger Taxibetriebe keine andere regionale Taxivermittlung gibt. Inwieweit Free Now Festpreise nach der Berliner Verordnung implementiert hat können wir nicht sagen. Telefonisch bestellen kann man dort nicht.

[3] Pressemeldung zur Einführung von Taxi-Festpreisen
https://www.berlin.de/rbmskzl/aktuelles/pressemitteilungen/2024/pressemitteilung.1450737.php

[4] Hier ist das Beschwerdeformular der Taxi-Aufsichtsbehörde: https://www.berlin.de/labo/mobilitaet/fahrerlaubnisse-personen-und-gueterbefoerderung/formular.1083171.php
Wer etwas Geduld hat, kann Auskünfte beim Bürgertelefon 115 erhalten. Darstellung des Bürgertelefons im WWW: https://www.berlin.de/moderne-verwaltung/buergerservice/am-telefon/

[5] Verdacht auf Steuerhinterziehung mit System in Berliner Mietwagen-Branche RBB24 vom Mi 17.07.24 | 09:42 Uhr | Von Sascha Adamek und Jana Göbel

Die AG Taxi unterstützt die Forderung nach Mindestpreisen

Redaktion — 2024-12-04T22:36:39Z

Wir beteiligen uns an der Demonstation für die Einführung von Mindespreisen für App-vermittelte Mietwagen am 5.12.2024

Gewerkschaftliche Forderungen

Wir fordern Mindestpreise für Mietwagen. Wir sehen sie als übergangsweise Maßnahme zur Eindämmung der illegal im Taxigeschäft aktiven Mietwagen. Diese Maßnahme alleine wird nicht genügen. Deshalb erheben wir weitere Forderungen.

Forderung 1 - Transparenz

Das Taxi- und Mietwagengewerbe sind je eine Black Box, in die niemand hineinschauen kann. Dadurch sind zahlreiche Fehlentwicklungen, vor allem Umsatz- und Lohnverluste möglich geworden.

Wir fordern vom LABO offentlich einsehbare, monatliche detaillierte Statistiken mit Anzahl der Fahrzeuge pro Betrieb sowie Anzahl und Größe der Betriebe in einem computerlesbaren Format (Excel XLS, CSV, JSON o.ä.). Nur so können Öffentlichkeit und Verbände ein realistisches, ausreichend genaues Bild vom Zustand des Gewerbes gewinnen. Für die Veröffentlichung solcher Informationen betreibt das Land Berlin das Open-Data-Portal daten.berlin.de .

Forderung 2 - Beteiligung

Das LABO muss der Vertretung der Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer alle Konzessionsanträge zur Begutachtung und Stellungnahme vorlegen.

Das LABO hat nach einem Streit mit einem Mitglied der AG Taxi über die Untätigkeit der Behörde die Zusendung der Konzessionsanträge an Ver.di einfach eingestellt.

Wir fordern als Sozialpartner vom LABO , dass es uns jeden Konzessionsantrag zur Stellungnahme vorlegt. Ohne diese Informationen ist es uns unmöglich, problematische Betriebe und Personen zu identifizieren, und die Behörde auf Fehlentwicklungen hinzuweisen.

Forderung 3 - Mindestlohn

Das Mindestlohngesetz ist das einzige wirklich scharfe Schwert gegen die Uber-Pest.

Das LABO muss seine Blockade der Kontrolle der Zahlung des gesetzlichen Mindestlohns aufgeben, und endlich von allen Mietwagenbetrieben die Vorlage zertifizierter, präziser Nachweise über Arbeitszeiten ihrer Angestellten und die erfolgte Zahlung des gesetzlichen Mindestlohn verlangen.

Betrieben, die dem nicht nachkommen, oder bei denen Zweifel an der Richtigkeit der Angaben auftreten, müssen sofort alle Konzessionen entzogen werden.

Dieses Ziel muss auch bundesweit durchgesetzt werden. Technisch und verwaltungsmäßig wäre das kein Problem. Die Maßnahme wäre kostenneutral für die Aufsichtsbehörden. Der Allgemeinheit würde sie hingegen jedes Jahr bundesweit hunderte Millionen Euro einbringen.

Forderung 4 - Qualifikation

Die Tätigkeit des Taxifahrers muss wieder ein Beruf mit anerkannter Qualifikation werden. Nur so kann die Qualität des Taxiangebots gesichert und eine gute Entlohnung Guter Arbeit am Lenkrad von Taxis erreicht werden.

Dazu braucht es in einem ersten Schritt eine sinnvolle Fachkundeprüfung, die, obwohl im Gesetz vorgesehen, seit Jahren vom Verkehrsministerium verschleppt und hintertrieben wird. Die Fachkundeprüfung kann auch auf Landesebene gemeinsam von Politik Behörden und Verbänden verwirklicht werden. Es ist nicht erforderlich auf das Bundesverkehrsministerium zu warten.

Wir regen eine Arbeitsgruppe aus Gewerkschaft, Unternehmensverbänden, Senatsverwaltungen und der Politik an, die eine Berliner Fachkundeprüfung erarbeitet.

Am Ende der Entwicklung muss der Beruf des Personenbeförderers mit IHK-Gesellenprüfung als Zugangsvoraussetzung für die Tätigkeit als Taxi- Kranken- und Mietwagenfahrer stehen. Der offiziell anerkannte Beruf 'Taxifahrer' ist bereits auf mittlere Sicht Voraussetzung für das Überleben und eine gute Qualität des Taxigewerbes.

AG Taxi bei Ver.di Berlin

Kontakt: info@ag-taxi.de

https://www.ag-taxi.de

Logo des Artikels: Screenshot, Dokumentation des Ablaufs der Löschung der Uber-App. Gemeinfrei, keine Urheberrechte mangels erforderlicher Schöpfungshöhe.

Berliner Theater : Die Privatisierung der Mietwagenaufsicht

Redaktion — 2024-04-20T08:20:20Z

Wo Behörden ihrer Aufgabe, die Interessen der Bürger zu schützen, nicht nachkommen, übernehmen Private. Das Flaschenwasser von Nestlé ersetzt die öffentliche Wasserversorgung in Pakistan [1], wo Staaten ihren Bürgern nicht genug vertrauen, um sie als Armee zu bewaffnen, wird Kriegführen privates Business. In Berlin lässt die Taxibehörde namens LABO ausbeuterische Mietwagenfirmen von deren Auftraggebern Uber & Co. überprüfen. Darüber gibt eine aktuelle Pressemitteilung der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt Auskunft. Man sollte sie genau lesen.
Die milliardenschweren Plattformkonzerne halten sich schon länger nicht mehr mit Auseinandersetzungen vor Gericht auf, sondern beanspruchen quasi-staatliche Souveränität. Die Ungesetzlichkeit ihrer Systeme entspringt diesem Anspruch und offenbart sich in ihren Verbindungen zu Akteuren der lokalen und internationalen Organisierten Kriminalität.

Das Berliner LABO-Stück könnte vom Erfinder des Theaters der Grausamkeit [2], Antonin Artaud, stammen. Der Autor des folgenden Kommentars zieht es vor, die Uber-Abgründe als absurdes Theater [3] in der Inszenierung eines anonymen Regisseurs zu betrachten. Die unsichtbare Hand regiert.

LABO prüft Mietwagen? Selten so jelacht. Die blinde Gurkentruppe ausde Puttkamer prüft 8940 Illegale und wird bei 24,12% fündig. Sanktion? Nich wirklich. Sollen die Plattformen aus der Vermittlung schmeiszen. Un schon is fertich. Ob dit man klappt?

Wieso nur so wenje Vastöse? Na weil nich jeprüft wird.

– Rückkehrpflicht?
– Stellplätze am Betriebssitz?
– Aufenthaltsräume?
– Umsätze, Steuern und Sozialabgaben?
– Dokumentation der Arbeitszeiten?
– Arbeitszeitgesetz?
– Pausen?
– Mindestlohn?

Allet Fehlanzeige. Intressiert nich. Eijentlich wird jarnich jeprüft.

Die LABO-Aufgabe: Zuverlässigkeit der Betriebe sicherstellen. Da jehört dit allet szu. LABO hat schon wieda szein Job nich jemacht. Schon wieda durchjefalln.

Und wat wird nu jemacht? Datenabgleich. Machen de Plattformen. Unklare Fälle? Klärn die Plattformen. Böcke zu Järtnern.

Dis Zeugs muss komplett vonne Straße. Ausbeuta. Alle bescheißen. Ausnahmen? Keene. Dit kommt raus, wennste echt prüfst.

Nu machma endlich. Ick vahunga hier anne Halte
gez. Kutscha Krause (Der letzte Mohikana)

Dit is Berlin, könnte man sagen. Die Spree ist kein echter Fluß sondern, nach den Worten des technischen Leiters der Berliner Wasserbetriebe [4] ein Flußdarsteller. Sie ist mehr ein stehendes Gewässer. Analog dazu verhält sich das LABO als Behördendarsteller, denn es tut nichts von dem, was eine städtische Behörde tut. Berlin ist eine Bühne. In Berlin ist alles Schauspiel. Nur das Leid seiner Armen ist echt.

Damit niemand sagen kann, hier hätte sich der Gewerkschaftsfuzzi was aus den Fingern gesaugt, folgen ein Link zur Pressemeldung und ein PDF der PM, Zustand von heute, Sonnabend den 20.4.2024.

Die Pressemitteilung im WWW: Bekämpfung illegaler Strukturen im Mietwagengewerbe

[1] Wie das aussieht, berichten die Netzfrauen in Der Krieg ums Wasser hat längst begonnen. Ihre Lieblingssuchmaschine liefert zahlreiche weitere Informationen zum Thema.
Quelle: https://netzfrauen.org/2023/03/05/watercrisis-4/

[2] Der Zuschauer soll mit Hilfe eines Theaters, das alle Sinne anspricht, in eine Art Trancezustand gelangen können. Die Inspiration zu dieser Rückkehr zum Urtümlichen erhielt Artaud unter anderem durch balinesische Tänze. Anzumerken ist, dass sich Artauds Hang zum Exotismus in großen Teilen des Aufführungskonzepts des Theaters der Grausamkeit niederschlägt. Für das Theater der Grausamkeit sieht Artaud zum Beispiel „rituelle Kostüme“ vor. ... eine Inszenierung, bei der Artaud „[…] die Sensibilität des Zuschauers von allen Seiten angehen möchte(n) […]“ Das Theater soll sich an die Gesamtheit des Menschen und allgemein an die Masse richten und behandelt deswegen auch thematisch, wie von Artaud benannt, Massenängste.
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Antonin_Artaud#Das_Auff%C3%BChrungskonzept_des_%E2%80%9ETheater_der_Grausamkeit%E2%80%9C

[3] Das erste Drama mit absurden Zügen und bewusster Abwendung vom klassischen Theater ist König Ubu (französisch Ubu Roi) von Alfred Jarry, welches bereits 1896 einen Skandal verursachte. Jarry wie auch später andere Autoren (Artaud, Guillaume Apollinaire, Jean Cocteau, Gheorghe Ciprian) spielen mit sprachlichen Gemeinplätzen und bringen sie konkret auf die Bühne. Ihre Stücke haben antibürgerliche und propagandistische Intentionen und ähneln teilweise Fabeln. Insgesamt bleibt bei diesen Werken der Eindruck, dass ihre Andersartigkeit über nur wenig mehr als ein spielerisches Experiment hinausgeht. Dies mag der Grund dafür sein, warum mit Ausnahme von König Ubu die Dramen der frühen experimentellen Phase heute so gut wie nicht mehr in den Spielplänen zu finden sind.
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Absurdes_Theater

[4] Die Berliner Wasserbetriebe (BWB) sind ein städtisches Wasserversorgungsunternehmen in Deutschland. Sie nehmen die Wasserversorgung und die Abwasserentsorgung für Berlin und Teile Brandenburgs wahr. Über ihre Tochter Berliner Stadtwerke liefern sie auch elektrischen Strom.
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Berliner_Wasserbetriebe

Die Berliner Zeitung zu Mindesttarifen für Mietwagen im Taxigeschäft

Redaktion — 2024-04-10T13:24:36Z

Darauf, dass die Einführung von Tarifkorridoren und Festpreisen für Taxifahrten eine Sackgasse ist, aus der das Taxigewerbe kaum unbeschädigt herausfinden würde, konnten unbefangene Beobachter schon vor längerer Zeit kommen. Jetzt sehen wir die ersten Anzeichen dafür, dass die selbst gebaute Falle für das Taxigewerbe bald zuschnappen soll. Die Berliner Zeitung berichtet über Strategie und bei der Treibjagd eingesetzte Waffen.

1.0.2024 Mindesttarife für Uber und Co.: Warum in Berlin die Fahrpreise steigen sollen

Schauen wir uns den interessanten Artikel Punkt für Punkt an.

Faire Marktbedingungen ?

Taxis und Mietwagen sollen gleiche Bedingungen haben.

Das kann von keinem der Beteiligten, auch nicht von der Senatsverwaltung, so gemeint sein. Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) unterscheidet Taxen (§ 47), Mietwagen (§ 49, in einem Abschnitt mit Omnibussen genannt) und fügt dem mit der Fassung vom 1.8.2021 die Kategorie Gebündelter Bedarfsverkehr (§50) hinzu. Außerdem kennt das Gesetz unterschiedliche Beförderungsentgelte und -bedingungen im Taxenverkehr (§ 51 ) und im Verkehr mit Mietwagen und im gebündelten Bedarfsverkehr (§ 51a)

PBefG § 49 bestimmt ausdrücklich

Annahme, Vermittlung und Ausführung von Beförderungsaufträgen, das Bereithalten des Mietwagens sowie Werbung für Mietwagenverkehr dürfen weder allein noch in ihrer Verbindung geeignet sein, zur Verwechslung mit dem Taxenverkehr oder dem gebündelten Bedarfsverkehr zu führen.

sowie

Den Taxen und dem gebündelten Bedarfsverkehr vorbehaltene Zeichen und Merkmale dürfen für Mietwagen nicht verwendet werden.

Der Bundesgesetzgeber hat die Beförderungsarten mit ihren charakteristischen Eigenschaften und Bedingungen ausdrücklich voneinander unterschieden. Es darf also keine „gleichen Bedingungen“ für Taxis und Mietwagen geben.

Unterschiede

Eigenschaft	Taxi	Inhalt für Taxi	Mietwagen	Inhalt für Mietwagen	Quelle
Betriebspflicht	ja	geregelt durch Landesregierung	nein	keine	PBefG, TaxO
Beförderungspflicht	ja	innerhalb des Pflichtfahrbereich	nein	kein	PBefG, TaxBefEntgV
Umsatzsteuer		7,00 %		19,00 %	UStG
Abstellorte	nein	nicht vorgeschrieben	ja	Am Betriebssitz
Bereithaltung	ja	Taxihalteplätze (06:00 - 20:00 Uhr)	nein	nur am Betriebssitz	PBefG, TaxO
besondere Bereithaltung	ja	behördliche Anordnung in Sonderfällen	nein	keine Bereithaltungspflicht
Winker / EInsteiger	ja	Aufnahme innerhalb des Pflichtfahrbereichs	nein	Aufnahme nicht erlaubt	PBefG
Pflichtfahrbereich	ja	Berlin und Umlandgemeinden	nein	kein Pflichtfahrgebiet	PBefG
Rückkehrpflicht	nein		ja	Nach Ausführung des Beförderungsauftrag	PBefG
Vermietung	nein	Vermietung an Selbstfahrer verboten.	unklar	nicht im PBefG, andere Gesetze gelten	PBefG
Halten in zweiter Spur	ja	"wenn die Verkehrslage es zulässt"	nein	verboten	Taxi-Times StVO

Gemeinsamkeiten

Eigenschaft	Taxi	Inhalt für Taxi	Mietwagen	Inhalt für Mietwagen	Quelle
Beförderung von Personen mit Personenkraftwagen	ja	§ 47	ja	§ 49	PBefG
Preisregulierung	ja	Verordnung über Beförderungsentgelte im Taxenverkehr	ja	wenn über 25 Prozent per App vermittelter Verkehr mit Mietwagen	PBefG
regulierte Arbeitszeit	ja	für Arbeitnehmer	ja	für Arbeitnehmer [1]	ArbZG
Kündigungsschutz	ja	für Arbeitnehmer	ja	für Arbeitnehmer	KschG
Mindestlohn	ja	für Arbeitnehmer	ja	für Arbeitnehmer	MiLoG
Schwarzarbeit	ja	§ 2a SchwarzArbG	ja	§ 2a SchwarzArbG	SchwarzArbG

Festpreise und Tarifkorridor

Diese erste Stufe soll kommen, aber es wird erneut blockiert. Wer oder was bleibt im Verborgenen. Es scheint sich um eine der verlustreichen Scheinbaustellen zu handeln, denn eigentlich kann die Verkehrssenatorin eine Änderung des Taxitarifs einfach per Verordnung einführen.

„Die Vorbereitung der Einführung von Mindestpreisen im Mietwagenverkehr läuft“, sagte Schreiners Sprecherin Britta Elm. Wenn ein Fahrgast eine Taxifahrt bestellt, bekommt er auf Wunsch einen verbindlichen Tarif genannt, auf den er sich verlassen kann. Taxinutzer sollten aber eines beachten: Wie in München kann der Festpreis nicht nur um bis zu zehn Prozent unter, sondern auch um bis zu 20 Prozent über dem Basistarif liegen. Das soll es der Taxibranche ermöglichen, wie ihre Konkurrenz flexibel auf Angebot und Nachfrage reagieren zu können. Hieß es bislang, dass die Regelung im ersten Quartal 2024 eingeführt wird, nennt die Verwaltung derzeit kein Datum mehr.

Mindestpreise für den Mietwagenverkehr in Berlin

Das soll das scharfe Schwert gegen unlauteren Wettbewerb sein. Wer sich das Agieren von Bolt, Uber und Spießgesellen aus internationaler Perspektive ansieht, kann diese Vermutung verstehen. Dabei ist die Situation in Deutschland aufgrund seines über 124 Jahre entwickelten Rechtssystems [2] komplizierter.

Zuletzt war davon die Rede, dass die Preis-Untergrenze früher kommen sollte. Doch die Juristen wollen das Vorhaben rechtssicher vorbereiten. Denn sie wissen, dass es Gegenwind geben wird, und rechnen mit Gerichtsverfahren. Einer der App-Betreiber, das estnische Unternehmen Bolt, spricht das offen aus. „Wir gehen von der Rechtswidrigkeit eines Mietwagenmindestpreises zum wirtschaftlichen Schutz des Taxigewerbes aus und halten uns alle Rechtsmittel offen“, so Johannes Söller, Sprecher von Bolt in Berlin.

Vermutlich hat der Bolt-Manager Recht, und der Mindestpreis-Schuß geht nach hinten los. Es ist zumindest nicht auszuschließen, denn die von Vermittlungsplattformen gewünschten Hürden wurden von hochbezahlten Rechtsverdrehern listig in die letzte Reform des PBefG eingebaut.

Dazu kommen die rücksichtslosen Querschüsse der neoliberal beherrschten EU-Institutionen, die noch gegen jede nationale Regulierung zugunsten von Arbeitnehmern und Kleinunternehmen vorgegangen sind, wenn die Interessen multinationaler Konzerne bedroht waren.

„Zwar räumt das Personenbeförderungsgesetz den Kommunen neue Spielräume in der Regulierung zwischen Taxi und Mietwagen ein, im Hinblick auf die Einführung von Mindestpreisen sind ihnen allerdings national und europäisch enge rechtliche Grenzen gesetzt.“ Söller verwies auf ein Urteil des Europäischen Gerichtshofs aus dem Juni 2023, bei dem es um die Regulierung des Mietwagenmarkts in Barcelona ging. Danach könne eine Maßnahme wie die Einführung von Mindestpreisen nicht mit dem Ziel gerechtfertigt werden, die wirtschaftliche Lebensfähigkeit der Taxidienste zu gewährleisten, hieß es bei Bolt.

Die EU-Macher funktionieren nach dem Prinzip "wes Brot ich beim Cocktailempfang fress, des Hohelied ich sing". So klingt His Master's Voice heute:

Auch bei Uber geht man davon aus, dass Behörden, die den Paragrafen 51a des Personenbeförderungsgesetzes anwenden, rechtswidrig handeln. Das Unternehmen aus den USA verweist auf ein Gutachten, das die Anwaltskanzlei Freshfields Bruckhaus Deringer vorgelegt habe. „Rein wirtschaftliche Motive der Taxiunternehmer stellen keine zwingenden Gründe des Allgemeininteresses dar“, fasste Uber-Sprecher Oliver Mattutat zusammen. „Erwägungen dieser Art können eine Regelung, die Mietwagenunternehmer in ihrer Niederlassungs- und Berufsfreiheit beschränkt, nicht rechtfertigen.“

Es sieht so aus, als ob die Regulierung der Mietwagenpreise erst lange nach dem Verschwinden des guten alten Berliner Taxigewerbes kommen wird. In Ermangelung eines zu schützenden Berufsstands wird man sich das Schützen dann sparen können, so die offensichtliche Kalkulation der Uber-Ausbeuter.

Die Folterwerkzeuge werden dem Delinquenten vorgeführt

Damit sich ja kein effektiver Widerstand formiert, wird die immergleiche Drohkulisse aufgebaut.

Fahrgäste wären die Verlierer, warnte der Sprecher des Fahrdienstvermittlers. „Mindestpreise würden dazu führen, dass Fahrten für weniger zahlungskräftige Kunden nicht mehr leistbar sind und lokale Unternehmer weniger Umsätze erzielen. Darüber hinaus würden die sogenannten Mindestpreise die Menschen eher wieder in den privaten Pkw treiben, was zu mehr Verkehr und mehr Umweltbelastung führen würde“, sagte er.

Uber macht Taxi für alle erschwinglich, lautet Mythos eins. Das ist natürlich Quatsch, weil Gewinne bei Dumpingpreisen nur möglich sind, solange der Staat die illegal niedrigen Minilöhne per Sozialleistung an die ausgebeuteten Fahrer subventioniert. Das zweite Billigargument entbehrt nicht einer gewissen Ironie. Wissenschaftliche Untersuchungen in Städten wie New York haben gezeigt, dass die Uber-Mietwagen eine Zunahme des Automobilverkehrs bewirken. Diese Tatsache wird vom Uber-Propagandisten in eine substanzlose Behauptung gegen das ÖPNV-Taxi verdreht.

Richtig ist im Gegenteil, dass attraktive Taxis zur Reduzierung des PKW-Verkehrs beitragen. Bei Wegfall der Dumping-Konkurrenz könnte jede Fahrt im Taxi billiger werden und die Taxibetriebe dennoch gutes Geld verdienen.

Es geht letztlich um die Frage, ob in Berlin die Hoheit über den Personennahverkehr in öffentlicher oder privater Hand liegen soll. Uber würde gerne auch die Aufgaben der BVG übernehmen. Billig wird das nur so lange bleiben, bis jede Konkurrenz per Preis- und Lohndumping vom Markt gefegt wurde.

Mindestpreise würden der Branche die Preisflexibilität nehmen und einen „zentralen Erfolgsfaktor“ wegfallen lassen, bekräftigte Bolt-Sprecher Söller. Dabei seien Mietwagen mit Fahrern bei allen Altersgruppen beliebt und würden einen „wesentlichen Beitrag zur Demokratisierung der Fortbewegung“ leisten.

Hier lügt der Bolt-Söller genauso gekonnt mit der Wahrheit wie der Uber-Mattutat. Seine Demokratisierung der Fortbewegung wird ganz wie in Indien durch die Schaffung einer großen Zahl Uber-ausgebeuteter Arbeitsarmer ermöglicht. Das klappt in Deutschland wunderbar, weil sich die krasse Ausbeutung durch das Lohnsubventionieren per Bürgergeld kaschieren läßt.

Vermutlich finden die Herren von Uber und Bolt reichlich Anklang mit ihren steilen Thesen, weil die Partei der Verarmung, die stolz den Hartz-IV [3] genannten größten Niedriglohnsektor Europas geschaffen hat, sowohl im Berliner Abgeordnetenhaus als auch im Bundestag regiert. [4]

Eine echte Demokratisierung der Fortbewegung würde sich einstellen, wenn alle Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer wieder zweimal im Jahr verreisen und ein oder zweimal im Monat mit dem Taxi ins Kino oder Theater fahren könnten. Der Tagesspiegel sieht das ähnlich. Uber und Bolt schaden als Lohndrücker den Interessen der deutschen Arbeitnehmer.

Dagegen sei das Taxi „in puncto Vertriebsweg, Flexibilität und Bezahlung für viele Menschen nicht mehr zeitgemäß, durch die starren Tarifregelungen der Kommunen insbesondere in Schwachlastzeiten zu teuer und im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln nicht transparent genug“.

Die "mangelde Flexibilität" der Taxipreise ist auch so ein lustiges Scheinargument. Wo der Taxipreis in "Schwachlastzeiten" stabil bleibt, was dann häufig das Aufrechterhalten einer Basisversorgung erlaubt, schlägt Uber mit überhöhten Preisen bei starker Nachfrage zu. So kostet dem Vernehmen nach eine Uber-Tour vom Berliner Flughafen zum Messegelände schon mal über 200 Euro während der kürzeste Weg mit dem Taxi knapp über 50 Euro kostet. Taxitarife sind vorhersagbar und transparent. Die Anfahrt des Taxis ist kostenlos und sogar im Stau werden so gut wie nie Wartezeiten berechnet. Gezahlt wird pro Kilometer und zwar nach dem in einer städtischen Verordnung festgelegt Tarif.

Die Taxibestellung kann per App, WWW und Telefon erfolgen. Auswärtige Gäste können so genau wie bei der Mietwagenbestellung ohne Wissen um Ihren Standort bestellen. Das Taxi findet zu ihnen. Nur wer per Telefon bestellt, muss die Abholadresse nennen. Wenn die nicht genau angegeben werden kann, findet sich bestimmt ein Kollege mit sehr guter Ortskenntnis und Talent als Detektiv, der den orientierungslosen Fahrgast findet. Das kann keine App.

Die Bezahlung im Taxi kann in Berlin mit jedem üblichen Zahlungssystem erledigt werden. EC-Maestro, große Kreditkarten, Paypal und natürlich mit Bargeld, dem Alleinstellungsmerkmal für alle, denen ihre Privatsphäre wichtig ist. Auch beim Bezahlen sind Taxis besser als alle App—vermittelten Mietwagen.

Am Dienstag wurde erneut deutlich, wie groß das Betrugsproblem in der Branche ist. Anlass war ein Bericht des Internetportals „Taxi heute“. Danach besaßen von den 484 Berliner Mietwagenunternehmen, die den App-Betreibern Bolt, Uber und Freenow seit August 2023 neue Fahrzeuge zur Vermittlung meldeten, 165 keine Konzession. Die Firmen wollten auf den Plattformen insgesamt 5043 Wagen registrieren lassen, von denen aber 2873 nicht die nötige Genehmigung des Landesamts für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten hatten. Verwaltungssprecherin Elm bestätigte die Angaben. „Das ist so übermittelt worden und korrekt“, teilte sie auf Anfrage mit.

Betrügerei und hemmungslose, brutale Ausbeutung sind bei den Unternehmen, die für Uber und andere Plattformen fahren die Regel. Erstaunlich ist, dass diese Tatsache von staatlicher Seite einfach hingenommen und der Missbrauch sogar gefördert wird. Nun werden umständliche Verwaltungsprozesse ausgelöst und neue Ideen ausprobiert, wo es zunächst genügen würde, mit Kontrollen die Einhaltung geltender Gesetze zu überprüfen und bei Verdacht auf Verstöße ihre Einhaltung durch Stillegung der Konzessionen zu erzwingen.

„Mit dem Ridehailing ist in Berlin und anderswo ein taxigleicher Service entstanden. Doch bislang kann sich die Taxibranche mit ihren starren, staatlich regulierten Tarifen nicht gegen die Konkurrenz wehren, die ihre Fahrpreise je nach Situation flexibel festlegen darf“, rief der Freenow-Manager in Erinnerung.

Auch der Deutschland-Chef von Freenow, Alexander Mönch, fährt ein Ablenkungsmanöver. Dem Mann ist aufgegangen, dass nur noch ausländische Anbieter, die sich leicht dem Zugriff deutschen Strafverfolgungsbehörden entziehen können, in der Art von Uber und Bolt agieren können. Als Vertreter einer in Deutschland beheimateten Firma muss er einen anderen Weg gehen, und positioniert sich auf Seiten von Taxi und ÖPNV. Er tut hier so, als ob die Taxifirmen und ihre Angestellten dem Uber-Konzern und seinen halbseidenen Erfüllungsgehilfe auf dem Beförderungsmarkt entgegentreten sollten.

Er vermittelt einen Trugschluss, denn nicht die Taxibranche ist gefordert sondern Staat und Gesellschaft. So wie vor Jahren bereits durch Einführung des Fiskaltaxameters die übelsten Betrüger aus der Taxibranche vertrieben wurden, so muss die Mietwagenbranche in ein legales Fahrwasser manövriert werden. Das ist eine gemeinsame Aufgabe für Zoll, Mietwagen-Aufsichtsbehörde, Jobcenter und die Abteilung für Organisierte Kriminalität beim Landeskriminalamt. Diese Behörden können mit den Daten von Arbeitsagentur, Krankenkassen und Berufsgenossenschaften sowie den digitalen Arbeitsaufzeichnungen der Mietwagenbetriebe die schwarze Schafherde ermitteln und aus dem Verkehr ziehen.

„Das Argument, dass viele Menschen weniger mobil sein werden, ist falsch. Wer es sich künftig nicht mehr leisten kann, sich im Mietwagen durch Berlin fahren zu lassen, kann unter einer Vielzahl anderer Optionen wählen: Bus, U-Bahn, S-Bahn, Straßenbahn. Oder er mietet ein Fahrrad oder einen E-Scooter. In Berlin stehen viele Möglichkeiten zur Verfügung.“

Hier hat er Recht, der Mönch, allein das hat mit dem Problem des ÖPNV-Taxis nichts zu tun.

Was falsch angefasst wird kann nicht in die richtige Richtung gedreht werden.

Viel Lärm um nicht ist gut fürs Theater. Die Notlage der Taxibetriebe ist jedoch so dramatisch, dass nach dem Abebben des Theaterdonners kaum ein Betrieb mehr Applaus spenden wird. Die meisten werden in absehbarer Zeit die Segel strecken und nur noch eine kleine Truppe idealistischer Kleinstunternehmer und ein Haufen aufs Taxi umgestiegene Mietwagen-Gauner werden die Realität des Berliner Taxi-Service prägen.

Bereits jetzt gibt es nur noch einen einzigen nennenswerten Mehrwagenbetrieb in Kreuzberg, der nach den Grundsätzen eines ehrlichen Kaufmanns geführt wird.

In der Senatsverwaltung ist man zuversichtlich, dass in Berlin eine rechtssichere Regelung möglich ist. Die geplante Allgemeinverfügung werde die Vorgaben des Europäischen Gerichtshofs berücksichtigen, die Mindestpreise würden wirtschaftlich hergeleitet, kündigte Verwaltungssprecherin Elm an.

Mindestpreise für Mietwagen sind eine schöne Sache, aber sie lösen das zentrale Problem nicht. Wie Al Capone über Steuervergehen gestolpert ist, so kann den Ausbeutern der Mietwagenbranche ihre Nachlässigkeit den Garaus machen.

Mindestlohngesetz - Eine vollkommen neue Rechtslage

Aus Unternehmersicht erscheint es absurd, gerade in Zeiten schlechter Umsätze Lohnerhöhungen zu fordern, und sei es nur auf das gesetzlich vorgeschriebene Mindestlohnniveau. Dabei liegt genau hier die Lösung des Problems der ganzen Taxibranche.

In einem ordentlich geführten Taxi- oder Mietwagenbetrieb macht der Lohn etwa 60 Prozent der laufenden Kosten aus. Wer nun die Mietwagenbetriebe zur ordnungsgemäßen Zahlung des gesetzlichen Mindestlohns für jede Stunde zwingt, die ein Fahrer im Auto verbringt, sorgt dafür, dass der Betrieb zum Zuschußgeschäft wird. Mit der Durchsetzung des Mindestlohns für Angestellte von Mietwagenbetrieben wird deren taxi-artige Geschäftstätigkeit vollständig unrentabel und es verbleiben nur die millionenteuren Luxuslimousinen mit ihren gut bezahlten Chauffeuren und andere Mietwagen auf dem Markt, die Taxis keine Konkurrenz machen.

Das Schöne am Mindestlohn ist, dass seine Durchsetzung dank Vollverdatung und Digitalisierung sofort technisch machbar ist, was sich aus Perspektive der Verwaltung kostenneutral oder sogar gewinnbringend darstellt. Aus diesem Grund sollte die Durchsetzung des Mindestlohns für Fahrer von Mietwagen Priorität vor allen anderen Maßnahmen zur Eindämmung des Uber-Unwesens haben.

Durch die Einführung des Mindestlohngesetz (MiLoG) hat der Gesetzgeber zusätzlich eine vollkommen neue, sehr klare Rechtslage geschaffen, die alte Gerichtsentscheidungen an Bedeutung verlieren lässt, auf welche sich Verwaltung und Uber-Partnerbetriebe berufen, um Forderungen der Taxibranche abzuwehren.

Wenn vor Inkrafttreten des MiLoG ein Beobachtungszeitraum zur Feststellung der wirtschaftlichen Lage des Taxigewerbes angeordnet und während seiner Laufzeit keine Taxikonzessionen ausgegeben wurden, so konnte mit dem Argument der freien wirtschaftlichen Betätigung dagegen vorgegangen werden. Das ist seit Inkrafttreten des MiLoG nicht mehr so einfach, weil es nun ein hartes, objektives und messbares Kriterium gibt, das mit dem Beobachtungszeitraum überprüft werden kann:

Nur wenn jedes ordentlich geführte Taxiunternehmen regelmäßig den Mindestlohn oder mehr zahlen kann, ohne Verluste zu machen, sind die Voraussetzungen für die Vergabe weiterer Konzessionen gegeben. Das Recht auf ein Einkommen, das ein menschenwürdiges Leben ermöglicht, ist ein sehr hohes Rechtsgut, das vom Gesetzgeber mit dem Mindestlohngesetz ausdrücklich bestätigt worden ist. Die bekannten Argumentationen mit Gewerbefreiheit und Apothekerurteil aus vergangenen Jahrzehnten sollten damit vom Tisch sein.

Ein kostengünstiger Vorschlag

Es gibt mehrere Prüfungsansätze, die alle ein gemeinsames Ziel haben und in sehr kurzer Zeit Erfolge bewirken werden.

Abgleich der tatsächlichen Arbeitszeiten mit gemeldeten Löhnen
Prüfung des Bezugs von Sozialleistungen durch Mietwagenfahrer
Prüfung von Stellplätzen und Aufenthaltsräumen für Mietwagenfahrer

Bei jedem Verdacht auf unzureichende Dokumentation von Arbeitszeiten, Löhnen und Umsätzen sollten Konzessionen stillgelegt und die Fahrzeuge als Pfand für nachträglich zu entrichtende Sozialabgaben und Steuern gesichert werden. Die zahlreichen Briefkastenfirmen würden im Zuge der Prüfungen alle identifiziert werden. Dann müssten nur noch ihre Fahrzeuge in eine Fahndungslsite zur Stilllegung aufgenommen werden.

Mit dem Ziel, die Gauner unschädlich zu machen, sollte bis zur Lösung des Problems eine Truppe von etwa 90 Polizisten sowie Spezialisten aus Verwaltung und Berufsgenossenschaften auf der Straße kontrollieren und Verfolgungsmaßnahmen vorbereiten. Die sofortige Stilllegung der Fahrzeuge wäre das geeignete Mittel, um den Cash-Flow der Gauner zu unterbrechen und entstandenen Schaden bei Krankenkassen, Berufsgenossenschaften und Fiskus zumindest teilweise wieder auszugleichen.

In einem weiteren Schritt wäre es sinnvoll, die Vertreter des Uber-Konzerns in Deutschland, die das ausbeuterische Betrugssystem in die Welt gebracht haben und es steuern, zur Verantwortung zu ziehen. Die Beseitigung des Schadens bei Uber- und Taxifahrern und den ehrlich geführten Unternehmen sollte jedoch immer im Vordergrund stehen.

Berlin braucht seine Taxis auch für eine klimafreundliche Umgestaltung. Es wird auf lange Sicht ein zuverlässiges Angebot für die "letzte Meile" und alle anderen Gelegenheiten benötigt, wo weder Bus noch Bahn noch Fahrrad passen. Die Stadtgesellschaft sollte dieses Angebot gemeinsam mit ihren Taxiunternehmen und gut qualifizierten Fahrerinnen und Fahrern angehen. Es wäre ein Fehler, auf nur durch Profit- und Algorithmen gesteuerte Plattformen zu setzen.

Gesetze und Verordnungen

Personenbeförderungsgesetz (PBefG) § 47 Verkehr mit Taxen
Verordnung über den Verkehr mit Taxen (Taxenordnung - TaxO)
Verordnung über Beförderungsentgelte im Taxenverkehr

Personenbeförderungsgesetz (PBefG) § 49 Verkehr mit Mietomnibussen und mit Mietwagen
Umsatzsteuergesetz (UStG)
Kündigungsschutzgesetz (KSchG)
Gesetz zur Regelung eines allgemeinen Mindestlohns (Mindestlohngesetz - MiLoG)
Gesetz zur Bekämpfung der Schwarzarbeit und illegalen Beschäftigung (Schwarzarbeitsbekämpfungsgesetz - SchwarzArbG)
Arbeitszeitgesetz (ArbZG)

Anmerkungen

[1] Die Durchsetzung von Arbeitnehmerrechten ist nur dort möglich, wo Betriebe und Fahrer vollständig in das gesetzliche und Sozialsystem integriert sind. Das dürfte bei der Mehrzahl der Uber-Partnerbetriebe nicht der Fall sein. Die Einbindung von Arbeitnehmern in unternehmerische Rackets kennen wir aus dem Taxigewerbe, wo sie bis in die zweitausender Jahre eine Ausnahme darstellten. Mit dem Einbruch von Uber wurde eine Art Racket-Biotop geschaffen, in dem für mittellose Zuwanderer eine Möglichkeit geschaffen wurde, trotz ausbeuterischer Minilöhne bis zu zweitausend Euro monatlich unter der Hand zu verdienen, und so auf ein für ihre Verhältnisse sehr hohes Einkommen zu kommen. Die Lösung dieses Problems bestünde in der sofortigen, optimalen Integration dieser Menschen in Ausbildung und Arbeit sowie in der konsequenten Verfolgung der Urheber des Racket-Systems.

WIkipedia zu Begriff und Unterscheidung von Racket und Racketeering
Dr. Kai Lindemann, Die Politik der Rackets - Reihe Zur Praxis der herrschenden Klassen, Verlag Westfälisches Dampfboot, Münster, 2021

[2] Im Jahr 1900 trat das bis heute gültige Bürgerliche Gesetzbuch in Kraft.

[3] Natürlich stimmt das so nicht genau. Hartz-IV war ist ein Spitzname für den Teil der Agenda 2010, der im SGB II fixiert wurde. Heute heißt das Bürgergeld. Die Verarmungspolitik und Umverteilung nach oben mit dem schönen Namen Agenda 2010 bestand aus einer ganzen Reihe von Gesetzen zur Abschaffung von Arbeitnehmerrechten, Verkürzung der Anspruchsdauer auf Arbeitslosengeld und der Abschaffung der Arbeitslosenhilfe, dem letzten Rettungsanker vor Absturz in die Sozialhilfe. Sogar das Vereinsgesetz wurde so geändert, dass von da an Vorstände nicht mehr so genau von den Mitgliedern kontrolliert werden konnten. Verschlechterung des Kündigungsschutz und der innerbetrieblichen Interessenvertretung bereiteten den Boden für den Erfolg ausbeuterischer Geschäftsmodell wir die von Uber und anderen Plattformkonzernen.
Mittlerweile versuchen auch engagierte SPD-Politiker die ungerechten Härten in Hartz IV und Bürgergeld System zu lindern, und andere Parteien übernehmen die führende Stimme im Streichkonzert. Die Armutsbetroffene diskriminierenden Strukturen sind dabei fest etabliert und lassen sich nur schwer überwinden.

[4] Wer sich auf die Suche nach den Steinen im demokratischen Getriebe macht, die Fortschritte bei der Bekämpfung von Armut und Monopolbildung verhindern, stößt auf eine Dysfunktionalität in bundesdeutschen Parlamenten. Die Trennung zwischen Regierung (Exekutive) und Parlament (Judikative) ist funktioniert schon seit Jahren nicht mehr. Wer in Bundes- und Landesregierung herrscht, nötigt über seine Zuchtmeister, die Fraktionsvorsitzenden, alle Abgeordneten seiner Partei, Regierungsentwürfe reibungslos zu verabschieden. Vorschläge der Opposition werden in Ausschüssen und Kommissionen versenkt. Gewaltenteilung war einmal. Das gilt auch für die deutsche Judikative, die strukturell im wesentlichen Ausführende von Herrschaftspolitik ist.

Aufruf zum Protest gegen das Sponsoring des „Bundespresseballs“ durch „Uber“.

Redaktion — 2024-04-08T10:02:49Z

Kommt alle : Freitag, den 12.04.2024 19:00 Uhr, Berlin, Pariser Platz

Berliner Taxifahrerinnen und Taxifahrer protestieren gegen das Sponsoring des „Bundespresseball“ durch „Uber“. Wir sehen darin eine gefährliche Einflussnahme auf die offizielle „öffentliche Meinung“ durch einen Konzern, der unablässig Gesetzesverstöße seiner Geschäftspartner ermöglicht und kaschiert. „Uber“ steht für ein System, das mit viel Geld durchgesetzt wird. Seine Grundlage sind Schwarzarbeit, Dumpinglöhne, Steuerhinterziehung und Verkürzung von Sozialabgaben.

Uber-Partnerbetriebe verstoßen flächendeckend gegen Mindestlohn- und Arbeitszeitgesetz.

Durch zu niedrige Angaben über gezahlte Löhne ergaunern sich Betriebe und ihre Angestellten im Interesse des Uber-Konzerns Lohnsubventionen in Form von Sozialleistungen. Damit finanzieren sie Dumpingpreise und die Zerstörung des Taxigewerbes.

Wir werden den Politikern und Medienmenschen unseren Protest laut und bunt vortragen.

Hier die offizielle Anmeldung
https://www.berlin.de/polizei/service/versammlungsbehoerde/versammlungen-aufzuege/
12.04.2024, Aufbau ab 17:00, Ende der Kundgebung 22:00

Logo/Foto: Axel Rühle

Erklärung der AG Taxi zur BER-Mietwagen-Ladezone

Redaktion — 2023-12-21T18:45:19Z

Kontakt zur AG Taxi

Die Leitung des Flughafen Berlin-Brandenburg (BER) hat eine gut zugängliche Ladezone für Plattform-vermittelte Mietwagen eingerichtet.

Die Taxi-Ladezone ist wenigen zufällig ausgelosten Flughafentaxis vorbehalten. Alle anderen Berliner Taxis wurden ausserdem vom für Private reservierten Zustiegsbereich ausgeschlossen. Sie dürfen nur noch in einem Bereich kurz vor der Ausfahrt von Eben 0 ihre Fahrgäste nach Vorbestellung aufnehmen.

Die Gewerkschaft Ver.di und unseres Wissens auch die Taxi-Unternehmerverbände wurden zur Einführung des Mietwagen-Lade-Privilegs nicht gehört.

Folgen

Das gesetzlich verbotene Vorhalten von Mietwagen mit Fahrer im Bereich des Flughafens wird durch die Einführung des reservierten Ladebereichs gefördert.

Ankommende Fluggäste werden zur Nutzung eines weitgehend illegalen Beförderungsangebots verleitet und den damit verbundenen Gefahren ausgesetzt.

Das Lohndumping in Mietwagenbetrieben wird unterstützt.

Der wirtschaftlichen Untergang des ÖPNV-Angebots Taxi in Berlin wird vorangetrieben.

Rahmenbedingungen

Seit Eröffnung des Flughafens BER verhindert der Landkreis Dahme-Spreewald die Aufnahme von Fahrgästen durch Berliner Taxis. Das verursacht Umweltschäden durch unnötige Leerfahrten nach Berlin. Gleichzeitig werden ankommende Reisende daran gehindert, Taxis mit ortskundigen Berliner Fahrerinnen und Fahrern zu wählen.

Der Plattform getriebene Mietwagensektor im Raum Berlin ist bekannt für flächendeckendes Lohndumping, Unterschlagung von Sozialbeiträgen und Steuerhinterziehung. Gewinne werden nur erzielt, weil illegal bezogene Sozialleistungen der Fahrerinnen und Fahrer in die tiefen Taschen der Vermittlungsplattformen und Mietwagenbetriebe umgeleitet werden.

Im Unterschied zu Taxis sind an Vermittlungsplattformen angeschlossene Mietwagen kein öffentlicher Nahverkehr mit gesetzlich festgelegten Preisen. Die Firmen verlangen je nach Jahreszeit und Wetterlage unvorhersehbar unterschiedliche Preise.

Die Flughafen Berlin Brandenburg GmbH ist zu je 37 Prozent Besitz der Länder Berlin und Brandenburg und zu 26 Prozent Besitz der Bundesrepublik Deutschland. Der Flughafen-Betreiber ist bei der Einrichtung der privilegierten Ladezone seinem Auftrag zur Wahrnehmung des öffentlichen Interesses nicht nachgekommen.

Auch diese Unterstützung der Plattform vermittelten Mietwagen schadet der Allgemeinheit, den Fahrgästen und beschleunigt den wirtschaftlichen Untergang des ÖPNV-Angebots Taxi.

Unsere Forderungen

Die Betreiber und Manager des Flughafens BER sollen das Allgemeinwohl und besonders den ÖPNV bei ihren Entscheidungen an erste Stelle setzen.

Die BER Betreibergesellschaft soll deshalb allen Berliner Taxis das Aufnehmen von Fahrgästen ermöglichen.

Die Zufahrt zum Flughafens muss für plattform-getriebene Mietwagen generell unterbunden werden. Nur Mietwagen von Firmen, die nachweislich das Mindestlohngesetz und alle anderen für sie geltenden Regeln einhalten, dürfen eine Sondergenehmigung zum Befahren des Abflug- oder Ankunftsbereichs erhalten.

Berlin, den 21.12.2023
AG-Taxi bei Ver.di

Logo / Illustration: Berlin Brandenburg Airport Terminal 1, Arne Müseler / arne-mueseler.com / CC-BY-SA-3.0

Grußbotschaft für die Kolleginnen und Kollegen des Jüdischen Krankenhaus

Redaktion — 2023-12-03T09:00:35Z

Jüdisches Krankenhaus Berlin

Krankenhaus der Jüdischen Gemeinde, Iranische Straße 2, 13347 Berlin-Gesundbrunnen, CC-BY-SA 3.0

Fridolin Freudenfett

Liebe Kolleginnen und Kollegen,

wir, die AG Taxi bei ver.di Berlin solidarisiert sich mit Euren Kampf um Entlastung am Arbeitsplatz.

Wir sind eine Basisstruktur von Taxifahrerinnen und Taxifahrern. Auch in unserem Alltag wechseln Streß und unproduktive Wartezeiten einander ab. Prekäre Arbeitsbedingungen kennen wir zu genüge. Oft holen wir PatientInnen und BesucherInnen von Krankenhäusern ab. Nicht wenige davon sind völlig genervt, weil sie stundenlang in der Notaufnahme oder auf die lange im Voraus geplante Behandlung warten mußten. Manche Leute werden auch wieder nach hause geschickt, obwohl sie Schmerzen haben. Dabei ist allen klar, dass das nicht am Unwillen oder Faulheit der ÄrztInnen und PflegerInnen liegt. Es ist schlicht und ergreifend kein Personal da ist, um auf die Bedürfnisse aller Patientinnen und Patienten ohne lange Wartezeiten einzugehen. Im Laborbereich übernehmen wir oft Transportfahrten von Blutproben, insbesondere vom St. Hedwigs -Krankenhaus hier zum Jüdischen Krankenhaus. Wenn wir die Proben abgeben, erscheinen die Labore oft verwaist zu sein.

Gewinnmaximierung im Krankenhaus, was der Hintergrund der Personalpolitik ist, geht immer auf Kosten der Gesundheit von Menschen. So etwas muss gestoppt werden ! Ihr streikt nicht nur für bessere Arbeitsbedingungen, ihr streikt für uns alle ! Euch gehört unsere uneingeschränkte Solidarität !

solidarische Grüße,
AG Taxi

Dazu auch:
Ver.Di Pressemitteilung vom 26.11.2023
Warnstreik am Jüdischen Krankenhaus Berlin – Beschäftigte fordern einen Tarifvertrag Entlastung

Ver.Di Pressemitteilung vom 12.09.2023
Jüdisches Krankenhaus Berlin - Beschäftigte fordern mehr Personal durch Tarifvertrag: ver.di fordert den Vorstand zu Tarifverhandlungen auf und setzt 50 Tage Frist