AG Taxi Berlin

Die Unterwerfung des Taxis

Redaktion — 2026-05-21T04:00:00Z

Haben Sie sich schon einmal gefragt, wieso es nicht gelingt, das Konglomerat aus Uber-Großkonzern und mittelständischer Organisierter Krminalität aufzuhalten? Justiz, Zoll, Investigativjournalisten und alle Fachleute kennen und prangern die kriminellen Aktivitäten seit Jahren an.

Sevim Dagdelen gibt im Overton Magazin die Antwort. Die US-Eliten sind so eng mit den führenden Kreisen in Deutschland und Europa verbunden, dass bei uns nichts geschehen kann, was den Interessen der amerikanischen Partner schaden könnte.

Die Europäische Union hat sich entschieden, den so genannten Zolldeal mit den USA umzusetzen. Dieser Deal ist jedoch nichts anderes als die Unterwerfung der europäischen Vasallen. Während auf alle EU-Produkte, die in die USA eingeführt werden, ein Zoll von 15 Prozent erhoben wird – bei Stahl und Aluminium sogar 50 Prozent –, können US-Waren zollfrei in die EU gelangen.

750 Milliarden für die eigene Demütigung

Als Treppenwitz der Geschichte muss gelten, dass die EU diesen für die europäische Wirtschaft verheerenden Deal mit der Zusage verstärkter LNG-Importe aus den USA „erkauft“ hat – im Umfang von 750 Milliarden Euro bis Ende 2028. Die Abhängigkeit der EU von Flüssiggasimporten aus den USA steigt damit von derzeit 57 auf 80 Prozent.

Sevim Dagedelen

Die Führungszirkel Deutschlands können nur gegen die Interessen der deutschen Bevölkerumg bis hinauf zum.Mittelstand handeln. Nebenbei gesagt gilt das auch für alle nationalistischen Parteien.

Es gab eine Zeit, in der die USA beinahe zur deutsch geprägten, offenen Nazidiktatur geworden wären. Das ist kein Witz und wird in mehreren sehenswerten FIlmen thematisiert.

Confessions of a Nazi Spy (1939)

Das deutsche Großkapital ist international derart vernetzt und US Interessen unterworfen, dass es alle wichtigen Entscheidungen in Deutschland aus seiner transatlantischen Perspektjve steuert. Die Uber-artigen Konzerne aus Übersee greifen heute in die deutsche Gesetzgebung und das Verwaltungshandeln ein. Der nationalen Justiz geht es nicht besser, denn sie soll US-Großkonzerne [1] genauso behandeln wie deutsche Mittelständler. [2] Die Justiz erweist sich damit im Abwehrkampf gegen die US Gesellschaftszerstörer als vergleichbar unwirksam wie bei der Verhinderung der Nazidiktatur. [3]

Die Himmelsrichtung des Ursprungs der Bedrohung von Demokratie und Rechtsstaat hat sich um 180 Grad gedreht. Heute müssen wir den für uns gemachten Anteil der Demokratie gegen die Bedrohung aus dem Westen verteidigen. Das Neue daran ist der Umstand, dass anders als die historischen Nazis heute jede und jeder ausserhalb der Klasse der Superreichen bedroht ist. Es ist egal, ob du Jude, behindert, weiß oder schwarz bist. In der ultraliberalen Dystopie entscheidet dein Vermögen darüber, ob du zum Verrecken auf die Straße geworfen wirst, an der Front und im Gas endest oder Zugang zur Insel der Gückseligen [4] erhältst.

Das Taxigewerbe ist in seinem Untergang ein letztes Mal Avantgarde der allgemeinen gesellschaftlichen Entwicklung. Es übernimmt seit über 50 Jahren diese Rolle bei der Durchsetzung von Lohnsenkungen und Verschlechterung der Arbeitsbedingungen, dem Abbau von durchsetzbaren Rechten im Betrieb, der sozialen Absicherung und gewerkschaftlichen Vertretung seiner abhängig Beschäftigten.

Was tun ? Der Kampf gegen Milton Friedmans Chicago Boys war Sache der DDR. [5] Sie ist Geschichte. Die aus den Zeiten des kalten Kriegs übriggebliebene BRD und ihre Eliten haben schon immer mit den ultraliberalen Verbrechern aus Übersee gemeinsame Sache gemacht.

Der Kotau der EU in der Zollpolitik dient allein den Profiten der Oligarchen-Kumpels von Donald Trump. Freie Fahrt für Elon Musk und Co., während in Deutschland ein weiterer industrieller Kahlschlag droht und hunderttausende Arbeitsplätze auf dem Spiel stehen.

Sevim Dagedelen

Diese Erkenntnis sollte vor allem die DGB-Gewerkschaften zu einer grundlegenden Änderung ihrer Politik bewegen. Sie repräsentieren die einzige gesellschaftliche Kraft, welche die Uberisierung Deutschlands aufhalten kann. Unterlassen sie es, werden noch mehr Angehörige der arbeitenden Klassen zu den nationalistischen Rattenfängern überlaufen.

Was Sevim Dagdelen über das Verhältnis Deutschlands zu den USA sagt, gilt auch für das Verhältnis der DGB-Gewerkschaften zu ihren „Soziapartnern“.

Wer den Bruch mit den USA nicht wagt, wird am Ende alles verlieren: Souveränität und wirtschaftliche Existenz. Europa als Ausweidemodell für US-Oligarchen hat jedenfalls keine Zukunft.

Vielleicht taugt die Nazitochter aus Notorious zum Vorbild der Kinder aus der sozialpartnerschaftlichen Arbeiteraristokratie. Dem Film fehlt nur der Cliffhanger am Ende von Casablanca, dem bekannteren Anti-Nazi-Film der Bergmann. Dabei würde er gut zu unseren neuen Allianzen passen.

Louis, I think this is the beginning of a beautiful friendship.

Notorious (1946)

Notorious (1946) Film In English | Cary Grant, Ingrid Bergman, Claude Rains | Classic Movie HD 1080p
von Ferid Records

https://www.youtube.com/watch?v=JG3...

Link zum Text von Sevim Dagdelen - Die Unterwerfung im Oberton Magazin

Wir verwenden das gleiche public domain Foto wie das Overton Magazin.

[1] In der Strategie der US Großkonzerne spielen staatliche Gesetze nur die Rolle von nächtlichen Ausdünstungen überflüssiger Organismen, die am besten zu beseitigen und durch Privatunternehmen zu ersetzen sind.

[2] Von Gleichheit vor dem Gesetz kann aufgrund der unterschiedlichen Kapitalkraft bei Auseinandersetzen von Großkonzernen und kleineren Unternehmen nicht die Rede sein. Eine dem Verbraucherschutz vergleichbare Unterstützung gibt es für die Kleinen in diesen Verfahren nicht.

[3] Das geht nicht gegen die Juristen an sich, von denen einige echte Freiheitshelden waren.

[4] Die Insel von Jeffrey Epstein kann als Idealfall solch einer Insel der Glückseligen gelten, zu der nicht nur aber vor allem männliche Mitglieder der Elite Zugang erhalten.

[5] Die DDR nahm eine große Zahl der von der neoliberalen Diktatur in Chile Verfolgten auf. Nach dem Putsch gegen die gewählte Regierung Salvador Allendes hatten Milton Friedmans Schüler, die so genannten Chicago Boys, die Wirtschaftspolitik des Landes übernommen, führten es in schwere Krisen und ließen große Tele der Bevölkerung zugunsten der Reichen verarmen. Milton Friedman hatte keine wirksamen Mittel gegen die katastrophale Folgen der nach seinen Vorstellungen konzipierten Politik.

L'appel au secours des taxis de Berlin

KM — 2025-11-02T19:00:00Z

Le 3 septembre 2025, le tribunal régional de Cologne a interdit à la société SafeDriver Ennoo CGN GmbH, qui gère en tant qu'entrepreneur général les courses avec Uber à Cologne et dans ses environs, de proposer des courses via l'application « Uber X ». La chambre compétente a justifié son jugement en indiquant que le fait que les commandes ne passaient pas par la centrale, mais arrivaient directement aux chauffeurs, constituait une violation de la loi sur le transport de personnes (Tribunal régional de Cologne, 84 O 15/25). Si le groupe continue néanmoins à utiliser l'application, il s'expose à des amendes pouvant atteindre 250 000 euros, ou à une peine d'emprisonnement de substitution pouvant aller jusqu'à six mois, et ce pour chaque course organisée.

C'est une entreprise membre de la coopérative de taxis de Cologne Taxi Ruf qui avait engagé cette procédure judiciaire. Cependant, les chauffeurs de taxi ont rapidement été déçus : en effet, le jugement ne sera pas exécuté. D'une part, le tribunal a exigé du groupe de taxis plaignant une caution de 100 000 euros pour l'exécution du jugement, au cas où Uber viendrait à l'emporter dans les instances suivantes. D'autre part, Uber a modifié son application et affirme désormais que la plainte est sans objet. Face à de puissantes multinationales, la justice se révèle, comme souvent, impuissante : C'est comme si ce jugement n'avait jamais existé. [1]

Point de vue de classe

De telles escarmouches juridiques entre le grand capital et les petits entrepreneurs n'intéressent généralement guère les salariés. Ce qui les préoccupe avant tout, ce sont les conditions de travail et la rémunération, car le revenu d'un chauffeur de taxi ou de VTC travaillant 40 heures par semaine doit suffire à subvenir à ses besoins et à ceux de sa famille. C'est pratiquement impossible depuis de nombreuses années, en particulier dans les régions métropolitaines comme Berlin, où le coût de la vie et les loyers montent en flèche. Pourtant, les solutions tant au problème des revenus qu'à celui d'Uber sont évidentes : la clé réside dans le droit du travail.

Le contrôle et l'application du salaire minimum légal chez les partenaires du groupe sont techniquement tout à fait réalisables sans difficulté. L'ensemble du système Uber pourrait ainsi être corrigé à la base, là où les chauffeurs génèrent les profits. Cela aurait des répercussions sur l'ensemble du secteur et créerait des conditions de concurrence plus équitables, dans lesquelles même les petites entreprises de taxi pourraient prospérer. Les autorités de contrôle n'auraient rien d'autre à faire que de constater les infractions au droit du travail grâce à une comparaison automatique des heures de travail et des salaires versés – deux informations accessibles en ligne en temps réel. Des interdictions d'exercer pour les entreprises prises en flagrant délit mettraient définitivement fin au dumping salarial.

Cette proposition a effectivement été intégrée en 2023 dans un projet de la coalition gouvernementale à la Chambre des députés de Berlin (Abgeordnetenhaus), mais elle a ensuite été rejetée par toutes les autorités consultées, qui l'ont jugée non pertinente ou ne relevant pas de leur compétence. Manifestement, on ne souhaite pas faire respecter les droits des chauffeurs, ce qui explique que certains jugements restent sans suite. De toute façon, le système Uber est conçu de manière à offrir une protection efficace au groupe et à ses auxiliaires d'exécution contre les sanctions juridiques.

Les vieux briscards connaissent bien le fait, volontiers passé sous silence par les capitalistes, qu'Uber a simplement copié un modèle économique du secteur des taxis. La manipulation du chiffre d'affaires et des salaires, courante dans le secteur berlinois du taxi avant l'introduction du taximètre fiscal, a été perfectionnée, automatisée et poussé à l'échelle industrielle dans le système Uber. Cette machine d'exploitation est l'oeuvre de toute une phalange d'avocats de renom.

L'introduction du salaire minimum légal le 16 août 2014 n'a guère changé les conditions de travail misérables dans le secteur du taxi. C'est pourquoi, jusqu'en 2017, il semblait impossible qu'Uber puisse conquérir des parts de marché par un dumping salarial et donc tarifaire. Beaucoup de chauffeurs ne pouvaient tout simplement pas imaginer une rémunération encore plus mauvaise que dans le secteur du taxi. Ils pensaient que les offres de dumping devaient bien prendre fin un jour, car même la multinationale la plus riche et la plus puissante au monde ne pouvait pas renoncer éternellement à ses profits. [2]

Tant qu'il est possible de mieux gagner sa vie dans n'importe quel autre emploi, personne ne prendra le volant d'un taxi ou d'un Uber, se disaient les chauffeurs. Seuls les vieux briscards, qui aiment inconditionnellement leur travail, continueraient à travailler comme chauffeurs dans ces conditions. Sans salaires décents, ni Uber ni les compagnies de taxi ne trouveraient de nouveaux jeunes chauffeurs. Et sans chauffeurs, il n'y aurait finalement pas non plus de service de transport Uber. Mais tout cela s'est avéré être une erreur.

Déréglementation totale

Pour renverser la situation et générer des profits avec ses complices, Uber, comme bon nombre de nouveaux monopoles, a eu besoin de temps, d'une pléthore de politiciens vénaux et de quelques malheureux hasards dont il a pu tirer profit. Cela a toujours supposé, et suppose encore, un soutien tacite de la part de l'État, à savoir l'inaction des autorités de contrôle compétentes.

La guerre qui sévit depuis 2011 en Syrie et dans les pays voisins, une catastrophe d'ampleur historique, a contraint des millions de Syriens à fuir. Aujourd'hui encore, ce sont au moins les racistes qui nous rappellent comment, en 2015, une « vague de réfugiés » a atteint l'Europe et en particulier la RFA. Beaucoup de ces nouveaux arrivants sont devenus des concitoyens dont les enfants poursuivent désormais leur propre carrière en Allemagne. Mais ceux qui auraient eu besoin de plus d'aide, qui ont échoué face aux obstacles à l'intégration de la société allemande ou qui ont eu la malchance de ne tout simplement pas être recherchés sur le marché du travail, étaient une proie de choix pour Uber.

Des personnes qui, en raison de la barrière de la langue, ne savent que peu ou rien de leurs droits ou des aides disponibles, et dont le désespoir, souvent dû à des traumatismes, les rend vulnérables à la promesse de l'argent facile, s'inscrivaient parfaitement dans le modèle économique disruptif du groupe. La disruption ne doit pas être comprise ici comme une destruction créatrice, mais comme l'établissement d'un nouveau monopole selon la devise « légal, illégal, on s'en fiche ».

Souvent, les migrants n'avaient pas d'autre choix que de travailler pour les services de transport. Uber a ainsi pu facilement recruter parmi eux la deuxième génération de ses chauffeurs.

À peine les premières structures d'accueil avaient-elles été mises en place et les premiers permis de travail délivrés qu'Uber a commencé à embaucher. Mais cela a d'abord souvent échoué à cause du petit examen de connaissance des rues et institutions berlinoises, qui ne pouvait être réussi qu'avec un minimum de connaissances en allemand. Bien qu'Uber ait investi beaucoup de capital, ses voitures de location n'ont dans un premier temps pas supplanté les taxis, et rien n'a donc changé pour les chauffeurs. La loi faisait encore obstacle au futur monopoliste. Celui-ci a alors mis ses lobbyistes à l'œuvre – avec succès. Sous l'impulsion notamment du Land de Bavière [3], le Bundesrat a approuvé le 7 juillet 2017 la suppression du petit examen de connaissance locale pour les chauffeurs de voitures de location et d'ambulances. [4] Désormais, toute personne en bonne santé, titulaire d'un permis de conduire et d'un casier judiciaire vierge, pouvait, pour le compte d'Uber, transporter d'autres personnes en voiture de location. Les chauffeurs de taxi syndiqués ont exigé que leur métier soit revalorisé en tant que profession nécessitant une formation reconnue par la Chambre de commerce et d'industrie (IHK). Mais la CSU a imposé une déqualification totale. L'expansion d'Uber s'en est suivie : les voitures de location du groupe ont envahi les rues. Le chiffre d'affaires des entreprises de taxi a chuté de manière dramatique.

Le secteur du taxi, qui connaissait déjà depuis des années de graves difficultés économiques, a été achevé par les confinements visant à endiguer la pandémie du coronavirus. Les revenus sont tombés entre-temps en dessous de cinq euros de l'heure. Cela ne couvrait même pas les frais courants liés aux véhicules. Les chauffeurs salariés ont perdu leur emploi les uns après les autres, alors qu'ils avaient accepté pendant des années des revenus bien inférieurs au salaire minimum. La faillite soudaine d'un si grand nombre de compagnies de taxi a laissé un vide qu'Uber s'est empressé de combler. Le temps a joué en faveur du groupe : il a pu tirer parti des bouleversements mondiaux dans le secteur du taxi sans avoir à assumer directement la responsabilité des voitures ou des chauffeurs.

Le 1er août 2021, soixante ans après son introduction, un amendement à la loi sur le transport de personnes est entré en vigueur, entraînant notamment la suppression de l'examen de connaissance des rues, y compris pour les chauffeurs de taxi. [5] Il n'y a aujourd'hui plus aucune différence formelle entre les chauffeurs Uber et les chauffeurs de taxi. Seule subsiste la différence entre les chauffeurs de taxi ayant obtenu le permis taxi avant et ceux l'ayant obtenu après l'entrée en vigueur de la nouvelle réglementation. Cela n'apporte aucun avantage aux anciens. Au contraire : certains nouveaux collègues non qualifiés nuisent à leur réputation. La loi ne prévoit plus qu'un petit examen de compétences professionnelles.

Son introduction a toutefois été retardée par le ministère fédéral des Transports et les Länder, et combattue par les entreprises de taxi rurales. Finalement, en octobre 2025, l'Association fédérale des taxis et des voitures de location a informé ses membres d'une décision prise par le gouvernement fédéral et les Länder : « Le petit examen de compétences techniques doit être supprimé sans remplacement. Formellement, cela doit être mis en œuvre par une modification du règlement sur le permis de conduire. » [6] Le métier de chauffeur de taxi a ainsi été définitivement relégué au rang d'emploi non qualifié.

Des crimes impunis

Tout le monde le sait, et d'un point de vue économique, c'est évident : les entreprises de voitures de location travaillant pour le compte d'Uber, de Bolt et d'autres plateformes ne peuvent généralement pas payer le salaire minimum légal.

Les complices d'Uber peuvent contourner cette réglementation grâce aux structures particulières de leur groupe. Beaucoup d'entre elles sont des sociétés à responsabilité limitée (GmbH) de courte durée qui pratiquent une comptabilité « créative » et sont liquidées avant le premier contrôle fiscal. Elles délivrent aux chauffeurs des fiches de paie très basses et inexactes, qui permettent de toucherl'allocation sociale ALGII (Grundsicherung à partir de 2026). La plus grande partie du salaire est ensuite versée au noir, de sorte que les chauffeurs, qui travaillent parfois plus de 60 heures par semaine, peuvent atteindre un revenu mensuel net allant jusqu'à 3 000 euros s'ils effectuent suffisamment d'heures supplémentaires. [7]

Si la fraude sociale d'une « GmbH » (société anonyme ou SARL) éphémère est découverte, ce sont généralement les chauffeurs qui sont poursuivis. Sur la base des données d'Uber, on peut leur imputer de longues heures de travail qui ne correspondent absolument pas aux informations fictives fournies par l'entreprise sur la fiche de paie. Les agences pour l'emploi tentent alors d'imposer des remboursements, bien qu'il soit impossible de prouver pendant combien de temps et avec quel véhicule les chauffeurs ont réellement travaillé. La charge de la preuve est renversée, ce qui rend difficile pour les chauffeurs de se défendre contre ces accusations. Uber lui-même n'est pas responsable des fautes commises par ses entreprises partenaires et prend poliment ses distances lorsqu'une nouvelle infraction à la loi est mise au jour dans sa chaîne de valeur. [8]

Dans le système Uber, les prestations sociales sont détournées pour servir de subventions salariales. C'est la seule façon de générer des bénéfices. Pour cela, l'employé est au besoin mis au pilori et servi de bouc émissaire ; son supérieur direct, déjà le plus haut placé, s'en tire à bon compte, car l'entreprise est généralement dirigée par un prête-nom qui ne peut être poursuivi. Là encore, Uber et Cie bénéficient d'avantages juridiques. Contrairement aux compagnies de taxi, qui doivent déclarer l'intégralité de leurs salaires en raison de contrôles rigoureux, les entreprises de VTC peuvent fournir les informations de leur choix sans craindre de conséquences immédiates.

La possibilité d'être sanctionné pour son propre travail plane en permanence au-dessus des employés comme une épée de Damoclès. Ils dépendent entièrement de leurs patrons, se trouvent régulièrement dans une impasse biographique et ne peuvent guère s'engager socialement ou syndicalement. Leur position de négociation est d'autant plus faible lorsque les bénéfices indûment acquis, au détriment de l'État et de la société, sont répartis entre les partenaires commerciaux. Uber perçoit 20 à 30 % du chiffre d'affaires à titre de commission, son entrepreneur général 5 %. Le reste est réparti entre les entreprises partenaires d'Uber et leurs chauffeurs. Si l'on multiplie le nombre de chauffeurs Uber par le montant de leurs prestations sociales, on obtient une bonne idée de l'ordre de grandeur des fonds qui partent d'Allemagne vers le siège d'Uber à San Francisco. Rien qu'à Berlin, cela représente environ 3,5 millions d'euros par mois.

Mettre les pendules à l'heure

L'exemple de Hambourg montre que, malgré les modifications législatives défavorables au secteur des taxis, une réglementation est à la fois judicieuse et possible. Dans cette ville, le nombre de véhicules Uber est négligeable grâce à l'application de la législation en vigueur. Pour rester en activité, Uber met en relation à Hambourg des taxis qui appliquent le tarif fixé par la loi. Si ce niveau de contrôle était appliqué sur l'ensemble du territoire allemand, la fraude sociale serait définitivement révolue.

Or, c'est précisément sur cette fraude que repose le modèle économique du groupe, raison pour laquelle il adresse au Sénat de Hambourg de graves reproches, c'est-à-dire des reproches à forte résonance médiatique.
La ville hanséatique justifierait par un « raisonnement fallacieux » une « attitude de blocage » dont souffriraient avant tout les Hambourgeois, « privés d'options de mobilité abordables autres que le taxi », s'est récemment plaint Christoph Weigler, directeur d'Uber Allemagne. Monter les citoyens contre le gouvernement régional en jouant sur leur intérêt économique immédiat, alors que celui-ci empêche le pillage des caisses publiques par les grands capitalistes dans l'intérêt de la société urbaine, relève d'une stratégie de relations publiques assez perfide. Le Sénat ne s'est toutefois pas laissé déconcerter et a répliqué sobrement en soulignant que le prix d'une course en voiture de location devait bien sûr être « supérieur à celui d'une course en taxi » ne serait-ce qu'en raison du taux de TVA plus élevé, à « coûts par ailleurs similaires ». [9]

À Berlin, en revanche, les chauffeurs de taxi constatent que pratiquement toutes les forces en présence dans les milieux économiques, politiques et administratifs ne s'intéressent pas à de simples améliorations. Les gestionnaires de la société de classes montrent une fois de plus leur indifférence face aux besoins et aux voix des travailleurs. Les actions et les décisions sont généralement prises dans l'intérêt des bénéficiaires de l'exploitation et des salaires de misère. Si, en plus, les compagnies de taxi s'allient au lobby Uber et dénigrent par exemple le taxi des transports publics comme une alternative coûteuse, il devient évident que rien ne bougera tant que les salariés n'organiseront pas la résistance.

Ce n'est que lorsque les autorités de contrôle seront contraintes de remplir leur devoir, à savoir appliquer rigoureusement la loi sur le salaire minimum et le temps de travail, et subordonner l'autorisation des taxis et des voitures de location au respect des règles, que le métier de chauffeur de taxi pourra redevenir un « bon travail » selon la définition de la Confédération allemande des syndicats (DGB). Si, en outre, l'on parvient à convaincre les associations professionnelles et les caisses d'assurance maladie de travailler avec les autorités de contrôle dans ce sens, le succès ne sera plus qu'une question de mois.

En fin de compte, il ne s'agit pas seulement des chauffeurs, mais aussi des transports de demain et de la participation de la société à ceux-ci. Il y a environ un an, le syndicat Verdi et l'Association des entreprises de transport allemandes ont élaboré des objectifs communs pour les transports publics d'ici 2035, qui intègrent également les revendications des associations de taxis. Il y est stipulé que la fiabilité des taxis, des bus et des trains dépend en grande partie des employés, c'est-à-dire de leur expertise et de leurs conditions de travail. [10] Il apparaît clairement qu'il est impossible de mettre en place des transports urbains fiables avec la déqualification poussée par Uber et ses complices dans le but d'une exploitation impitoyable.

Comme les taxis comblent les lacunes tant temporelles que régionales dans le transport régulier et assurent la mobilité dans certaines régions rurales, ils sont indissociables des transports publics. Avec Uber, il est toutefois impossible d'envisager une intégration plus étroite, voire une incorporation dans les concepts de mobilité communale, que les associations de taxis considèrent comme une chance pour l'avenir de leur secteur. Il serait bien stupide de se rendre dépendant d'un groupe qui cherche à piller nos propres caisses.

Quiconque souhaite se déplacer en Allemagne sans véhicule personnel à l'avenir serait donc bien avisé de prêter davantage attention aux revendications des chauffeurs et de les soutenir dans leur lutte contre Uber et les patrons des taxis.

Klaus Meier a travaillé comme chauffeur de taxi à Berlin de 1985 à 2017. Depuis 2019, il se consacre, en tant que « Taxisoziallotse », aux préoccupations et aux difficultés de ses collègues.

[1] « Un tribunal de Cologne déclare que la mise en relation de courses via l'application Uber est anticoncurrentielle », Taxi Times, 17/10/202

[2] « Uber en crise : 2017 a été une année cauchemardesque pour la start-up la plus chère du monde », absatzwirtschaft.de, 8 janvier 2018

[3] « Fin de l'examen de connaissance du terrain pour les voitures de location », Taxi Times, 8 mai 2017

[4] « Suppression de l'examen de connaissance du terrain pour les voitures de location décidée au Bundesrat », Taxi Times, 14/07/2017

[5] « L'amendement à la PBefG entre en vigueur en août », Taxi Times, 28/04/2021

[6] « Les responsables politiques suppriment le petit examen de compétence », Taxi Times, 10/10/2025

[7] « Les chauffeurs Uber ne survivent qu'avec l'aide sociale », Taxi Times, 24 octobre 2025

[8] « Uber, Bolt et Freenow : comment les exploitants de taxis berlinois utilisent les plateformes pour frauder la sécurité sociale », Tagesspiegel, 5 mars 2024

[9] « Prendre un taxi à Hambourg coûte plus cher qu'à New York et à Paris », Abendblatt, 19 septembre 2025

[10] « Une vision commune pour les transports publics : la VDV et Verdi réclament un financement fiable jusqu'en 2035 », Taxi Heute, 21 octobre 2025

Emergency Cabcall

KM — 2025-11-02T18:00:00Z

This is the english translation of an text published in Junge Welt newspaper. A more complete german version with full documentation has been published on the website.

On 3 September 2025, the Regional Court of Cologne prohibited SafeDriver Ennoo CGN GmbH, which acts as a general contractor for Uber journeys in and around Cologne, from arranging journeys via the ‘Uber X' app. The competent chamber justified its ruling (Cologne Regional Court, 84 O 15/25) on the grounds that it contravened the Passenger Transport Act for the bookings not to go through the control centre but to be sent directly to the drivers. If the company continues to use the app nonetheless, it faces fines of up to 250,000 euros, or alternatively up to six months' imprisonment, for each booking.

Legal action was brought by a member company of the Cologne taxi cooperative Taxi Ruf. However, the taxi drivers were soon disillusioned: the ruling will not be enforced. On the one hand, the court has demanded a security deposit of 100,000 euros from the plaintiff taxi group for enforcement, should Uber prevail in the next instances. On the other hand, Uber has modified its app and now claims that the lawsuit is therefore moot. In the face of powerful multinational corporations, the judiciary proves, as so often, to be toothless: It is as if the ruling had never existed. [1]

Class perspective

Such legal skirmishes between big business and small business owners are usually of little interest to workers. Their main concerns are working conditions and pay, as the income from working as a taxi or hire car driver on a 40-hour week must be enough to support themselves and their families. This has been virtually impossible for many years, particularly in metropolitan areas such as Berlin, where the cost of living is skyrocketing along with rents. Yet the solutions to both the income and the Uber problem are obvious: the key lies in labour law.

Monitoring and enforcing the statutory minimum wage among the company's partners is technically entirely feasible. The entire Uber system could thus be corrected at the grassroots level, where the profit is generated by the drivers. This would have a knock-on effect on the entire industry and create fairer competitive conditions, under which even small taxi companies could thrive. The regulatory authorities would need do no more than identify breaches of labour law by automatically cross-checking working hours and wages paid – both of which are data that can be accessed online in real time. Bans on operating for companies caught out would put a definitive end to wage dumping.

This proposal actually made it into a draft bill by the governing coalition in the Berlin House of Representatives (Abgeordnetenhaus) in 2023, but was then dismissed by all the authorities consulted as irrelevant or falling outside their remit. It seems there is no desire to enforce drivers' rights, and consequently court rulings have no consequences. In any case, the Uber system is designed in such a way that it provides effective protection for the corporation and its agents against legal sanctions.

Old hands are aware of the fact, often glossed over by the capitalists, that Uber has simply copied a business model from the taxi industry. The manipulation of turnover and wages that was common in the Berlin taxi industry prior to the introduction of the fiscal taximeter. Manipulation has been perfected, automated and scaled up to an industrial level within the Uber system. This machinery of exploitation has been conceived and is protected by a whole phalanx of top-tier lawyers.

The introduction of the statutory minimum wage on 16 August 2014 did little to change the appalling working conditions in the taxi industry. That is why, until 2017, it seemed as though Uber could not possibly capture market share through further wage and thus price dumping, as if Uber would have to go bust first. Drivers could not even imagine pay that was even worse than in the taxi industry. They thought that at some point the dumping offers would have to stop, because even the richest and most powerful global corporation could not do without profits forever. [2]

As long as you can earn more in any other job, no one will get behind the wheel of a taxi or an Uber, the drivers told themselves. Only the old hands, who love their work unconditionally, would continue to work as drivers under the given conditions. Without decent wages, neither Uber nor taxi companies would find new, young drivers. And without drivers, there would ultimately be no Uber service either. Yet it all turned out to be a mistake.

Complete deregulation

To turn the tide and generate a profit with its accomplices, Uber – like many newer monopolists – needed time, a fair number of corruptible politicians and a few unfortunate coincidences from which to capitalise. A prerequisite for this was, and always remains, tacit support from the state, namely the inaction of the relevant regulatory authorities.

The war in and around Syria, which has been ongoing since 2011 – a catastrophe of world-historical proportions – forced millions of Syrians to flee. Even today, we are reminded, at least by racists, of how a ‘wave of refugees' reached Europe, and the Federal Republic of Germany in particular, in 2015. Many of the new arrivals became fellow citizens, whose children are now pursuing their own careers in Germany. However, those who would have needed more help, who failed to overcome the integration hurdles of German society, or who were simply unlucky enough not to be needed by the labour market, were easy prey for Uber.

People who, due to a language barrier, know little to nothing about their rights or the support available to them, and whose desperation – often caused by trauma – makes them vulnerable to the promise of quick money, fitted perfectly into the company's disruptive business model. Disruption here is not to be understood as creative destruction, but as the establishment of a new monopoly under the motto ‘legal, illegal, who cares'.
Migrants often had no alternatives to working for ride-hailing services. This made it easy for Uber to recruit them as the second generation of its drivers.

No sooner had the first reception facilities been set up and the first work permits issued than Uber began hiring. Initially, however, this often failed due to the basic local knowledge test, which could only be passed with minimal knowledge of German. Although Uber invested heavily, its hire cars did not initially outnumber taxis, so nothing changed for the drivers. The law still stood in the way of the aspiring monopolist. It sent its lobbyists into the fray – with success. Driven primarily by the state of Bavaria“ [3], the Bundesrat approved the abolition of the local knowledge test for hire car and ambulance drivers on 7 July 2017. [4] From then on, any reasonably healthy person with a driving licence and a clean criminal record could drive others around in hire cars on behalf of Uber. The unionised taxi drivers demanded that the profession be upgraded to a recognised apprenticeship with Chamber of Industry and Commerce (IHK) accreditation. But the CSU pushed through a complete de-skilling of the profession. Consequently, Uber's expansion began: the company's hire cars flooded the streets. Taxi companies' takings fell dramatically.

The taxi industry, which had already been facing serious economic problems for years, was dealt the final blow by the lockdowns imposed to contain the coronavirus pandemic. Revenues temporarily fell below five euros an hour. This did not even cover the running costs of the vehicles. Row upon row of employed drivers lost their jobs, even though they had put up with incomes far below the minimum wage for years. The sudden collapse of so many taxi companies left a gap that Uber was only too happy to fill. Time was on the company's side: it was able to capitalise on the global upheavals in the taxi industry without having to take direct responsibility for cars or drivers.

On 1 August 2021, sixty years after its introduction, an amendment to the Passenger Transport Act came into force, which, among other things, abolished the local knowledge test for taxi drivers as well.⁵ [5] Today, there is formally no longer any difference between Uber drivers and taxi drivers. The only remaining distinction is between taxi drivers who obtained their taxi licence before the new regulations came into force and those who obtained it afterwards. This offers no advantage to the old hands. On the contrary: some unqualified new colleagues are damaging their reputation. The law now only requires a short professional competence test.

However, introduction of this competence test was delayed by the Federal Ministry of Transport and the federal states and opposed by rural taxi companies. Finally, in October 2025, the Federal Association of Taxis and Hire Cars informed its members of a decision by the federal and state governments: “The short professional competence test is to be abolished without replacement. Formally, this is to be implemented through an amendment to the Driving Licence Regulation.” [6] Driving a taxi was thus definitively downgraded to an unskilled labourer's job requiring no qualifications.

Crimes without punishment

It's common knowledge, and from a business perspective it's obvious: hire car companies operating on behalf of Uber, Bolt and other platforms are generally unable to pay the statutory minimum wage.
Uber's accomplices are able to circumvent this regulation thanks to the company's specific corporate structures. Many of them are short-lived limited liability companies (GmbHs) that practise ‘creative' accounting and are wound up before the first tax audit. They issue drivers with very low, inaccurate payslips, which can be used to apply for social benefits as Citizens' Income or Basic Income Support (ALG II Bürgergeld or Grundsicherung). Part of the pay is then paid under the table, so that drivers, who sometimes work more than 60 hours a week, can earn a monthly net income of up to 3,000 euros with the corresponding overtime. [7]

If a short-term limited liability company's social security fraud is uncovered, it is usually only the drivers who face prosecution. Using Uber's data, they can be accused of long working hours that do not match the company's fabricated details on the payslip at all. Job centres then sometimes attempt to enforce repayments, even though it cannot be proven how long and in which vehicle drivers actually worked. The burden of proof is reversed, making it difficult for drivers to defend themselves against the allegations. Uber itself is not liable for the misconduct of its partner companies and politely distances itself whenever another breach of the law in its value chain comes to light.“ [8]

In the Uber system, social security benefits are misused as wage subsidies. This is the only way profit is generated. If necessary, the employee is pilloried and made a scapegoat; the next person up the chain, their immediate boss, is off the hook because the business is usually run by a front man who cannot be prosecuted. Here too, Uber and Co. enjoy legal advantages. Unlike taxi companies, which must declare their wages in full due to strict controls, car-hire firms can provide whatever information they like without fear of immediate consequences.

The possibility of being punished for their own employment hangs constantly over workers like the sword of Damocles. They are entirely dependent on their bosses, regularly find themselves in a career dead end, and can hardly get involved in social or trade union activities. Their bargaining position is correspondingly weak when the ill-gotten profits, which are at the expense of the state and society, are divided among the business partners. Uber receives 20 to 30 per cent of turnover as commission, its general contractor five per cent. The rest is divided between the Uber partner companies and their drivers. If you multiply the number of Uber drivers by the amount of their social security contributions, you get a good idea of the financial scale of the funds flowing from Germany to Uber's headquarters in San Francisco. In Berlin alone, this amounts to around 3.5 million euros per month.

Setting the record straight

The example of Hamburg shows that, despite legislative changes to the detriment of the taxi industry, regulation is both sensible and possible. There, the number of Uber vehicles is negligible due to the enforcement of existing laws. To stay in business, Uber arranges taxis in Hamburg that operate at the legally set fare. If this level of control were applied across the whole of Germany, social fraud would be a thing of the past.

Yet it is precisely this fraud that forms the basis of the company's business model, which is why it is levelling serious – that is to say, high-profile – accusations at the Hamburg Senate.
The Hanseatic city is using “false arguments” to justify a “blocking stance”, under which Hamburgers in particular are suffering, “as they are being denied affordable mobility options beyond taxis”, complained Christoph Weigler, head of Uber Germany, recently. Pitting citizens against the state government by appealing to their immediate economic interests, when the government is preventing the plundering of public coffers by big capitalists in the interests of the urban community, is rather perfidious PR. The Senate, however, remained undeterred and countered soberly by pointing out that the price of a hire car journey would, simply because of the higher VAT rate, naturally have to be “higher than that of a taxi journey” even with otherwise “similar costs”. [9]

In Berlin, on the other hand, taxi drivers are finding that virtually all forces in business, politics and administration are uninterested in simple improvements. The administrators of class society are once again demonstrating their indifference to the needs and voices of working people. Actions and decisions are usually taken in the interests of those who benefit from exploitation and rock-bottom wages. When taxi companies, on top of that, join forces with the Uber lobby and denigrate, for example, the public transport taxi as an expensive alternative, it becomes clear that nothing will change until wage earners organise resistance.

Only when the regulatory authorities are forced to fulfil their duty to consistently apply the Minimum Wage and Working Hours Act and make the licensing of taxis and hire cars conditional on compliance with the rules can the job of a taxi driver once again become ‘good work' as defined by the DGB. If, moreover, we succeed in persuading employers' liability insurance associations and health insurance funds to work towards this goal together with the regulatory authorities, success will be just a matter of months.

Ultimately, this is not just about the drivers, but also about the transport of the future and social participation in it. Around a year ago, the Verdi trade union and the Association of German Transport Companies developed joint objectives for public transport up to 2035, which also incorporated demands from taxi associations. It is stated there that the reliability of taxis, buses and trains is largely determined by the employees, that is, their expertise and their working conditions. ¹⁰ [10] It is clear that the de-skilling driven by Uber and its accomplices for the sake of ruthless exploitation cannot produce a reliable local transport system.

As taxis fill both temporal and regional gaps in scheduled services and, in some rural areas, ensure mobility in the first place, they are an indispensable part of public transport. However, closer integration, let alone incorporation into local mobility plans – which taxi associations see as an opportunity for the future of their trade – is unthinkable with Uber. One would be rather foolish to make oneself dependent on a corporation that is out to plunder one's own coffers.

Anyone wishing to navigate Germany without their own vehicle in future would therefore be well advised to listen more closely to the drivers' demands and support them in standing up to Uber and the taxi bosses.

Klaus Meier worked as a taxi driver in Berlin from 1985 to 2017. Since 2019, he has been working as a taxi social advocate, addressing the concerns and difficulties of his colleagues.

[1] “Cologne court declares ride-hailing via the Uber app to be anti-competitive”, Taxi Times, 17 October 2025

[2] “Uber in crisis: 2017 was a nightmare year for the world's most expensive start-up”, absatzwirtschaft.de, 8 January 2018

[3] No more local knowledge test for hire cars”, Taxi Times, 8 May 2017

[4] “Abolition of local knowledge test for hire cars approved by the Bundesrat”, Taxi Times, 14 July 2017

[5] “Amendment to the Passenger Transport Act comes into force in August”, Taxi Times, 28 April 2021

[6] “Politicians scrap the basic professional competence test”, Taxi Times, 10 October 2025

[7] “Uber drivers survive only on social security”, Taxi Times, 24 October 2025

[8] Uber, Bolt and Freenow: How Berlin taxi operators use the platforms for social security fraud”, Tagesspiegel, 5 March 2024

[9] “Taxi rides in Hamburg are more expensive than in New York and Paris”, Abendblatt, 19 September 2025

[10] “Shared vision for public transport: VDV and Verdi call for reliable funding until 2035”, Taxi Heute, 21 October 2025

Ein Urteil und ein Todesfall

Redaktion — 2025-11-02T17:44:00Z

In Köln [1] hat die zahnlose Justiz erneut gegen Uber geurteilt, [2], und wir verstehen, dass sich der Uber-Konzern weiter ins Fäustchen lacht, während alles so weiter läuft, als hätte es keine Gerichtsentscheidung gegeben. Zu dieser Einschätzung kommt, wer den Verlauf der juristischen Auseinandersetzungen der Taxibranche mit Uber in den vergangenen Jahren verfolgt hat.

Eine überarbeitete Fassung dieses Artikels bietet die Zeitung Junge Welt hinter einer Firewall.
https://www.jungewelt.de/artikel/516538.personennahverkehr-taxinotruf.html

Klassenstandpunkt

Die Scharmützel der Unternehmensfraktionen interessieren uns nicht, auch wenn uns ihre Querschläger immer wieder nur knapp verfehlen. Uns geht es um unsere Lebens- und Arbeitsbedingungen und unsere Einkommen als Taxi- oder Mietwagenfahrer.

Die Lösung des Uber-Problems liegt aus unserer Sicht auf der Hand und könnte jederzeit verwirklicht werden. Man muss es nur angehen.

Mit der technisch unproblematisch machbaren Kontrolle und Durchsetzung des gesetzlichen Mindestlohns bei den Uber-Partnern, d.h. den Unternehmen, welche die Autos auf die Straße bringen und Arbeitgeber der Fahrer sind, könnten das ganze Uber-System an der Basis, dort wo der Gewinn erarbeitet wird, korrigiert und die erforderlichen Verbesserungen für Fahrer und ehrliche Taxiunternehmen erreicht werden.

Die Aufsichtsbehörden müssten per automatischem Abgleich der Arbeitszeiten mit den gezahlten Löhnen (beide Informationen können in Echtzeit online abgerufen werden) Verstöße gegen das Mindestlohn- und das Arbeitszeitgesetz feststellen und sofort ein Tätigkeitsverbot für den betreffenden Betrieb aussprechen, bis dieser einen rechtlich vertretbaren Grund für die Abweichung nennt.

Dieser Vorschlag hat es bis zu einer Vorlage der Regierungskoalition im Berliner Abgeordnetenhaus geschafft, um dann von allen beteiligten Behörden als irrelevant oder nicht in ihre Zuständigkeit fallend beerdigt zu werden.

Klassenfeind

Das Uber-System ist so konstruiert, dass es einen wirksamen Schutz des Konzerns und seiner Erfüllungsgehilfen vor juristischen Sanktionen bildet. Das zeigt sich an den wiederholten langwierigen, arbeitsaufwändigen und teuren Versuchen der Taxibranche, den mit illegalem Dumping arbeitenden Konkurrenten zur Beachtung der geltenden Regeln und Gesetze zwingen zu lassen.

Wer die Zusammenhänge verstehen will, muss sich die Informationen aus der Taxi Times aus Sicht der Arbeitnehmer ansehen. Dazu gehört die von Unternehmerseite ungern erwähnte Tatsache, dass 'Uber' das Geschäftsmodell der Taxibranche nur kopiert, perfektioniert, auf industriellen Maßstab skaliert und um einen besonderen rechtlichen Rahmen ergänzt hat.

Die Taxibranche trickst seit Einführung des gesetzlichen MIndestlohns am 16. August 2014, um ihre Fahrer mit weniger als dem gesetzlich vorgeschriebenen Lohn abspeisen zu können. Deshalb sah es in den ersten Jahren der Uber-Präsenz in Deutschland auch nicht so aus, als ob der Konzern hier jemals eine nennenswerte Bedeutung erlangen würde. Eine noch schlechtere Bezahlung als im Taxi konnten wir uns nicht vorstellen.

Ein Irrtum

Wir dachten, irgendwann würde Schluss sein mit den Dumpingangeboten, weil auch der reichste und mächtigste Weltkonzern irgendwann aufhören muss, Geld zu verbrennen. Die Fahrzeug- und Betriebskosten sind für Taxis und Mietwagen bei gleichem Beförderungsangebot identisch, und kein Mensch würde für die gleiche Tätigkeit eine noch schlechtere Bezahlung als im Taxi akzeptieren. Ohne Uber-Fahrer würde es keinen Uber-Fahrdienst geben.

Kein Mensch wird Taxi- oder Uber-Fahrer, wenn in jedem anderen Job besser verdient wird, sagten wir uns. Nur die alten Hasen, die ihren Job bedingungslos lieben und die Kollegen, denen einfach nichts anderes einfällt, würden unter den gegebenen Bedingungen weiter als Taxi- oder Mietwagenfahrer arbeiten. Ohne ordentliche Löhne würden weder Uber noch die Taxibetriebe neue, junge Fahrer finden. [3]

How to disrupt

Es brauchte dann vier Etappen, zwei Katastrophen und zwei radikale Gesetzesänderungen, um das Blatt für Uber zu wenden und den Konzern mit seinen „Partnern“ in die Gewinnzone zu bringen. [4] Zusätzlich gab es als stille Unterstützung das gewohnte Nicht-Handeln der Aufsichtsbehörde. Wirklich rentabel wurde das Uber-System jedoch erst durch Etappe fünf, der konsequenten Plünderung der deutschen Sozialkassen.

1. Eine Katastrophe zu Geld machen

Zunächst brauchte es eine Katastrophe von weltgeschichtlichem Ausmaß, den mörderischen Krieg um Syrien, der das Land unbewohnbar machte und Millionen zur Flucht nach Europa zwang. Dann wurde in Deutschland infolge des Uber-Lobbyismus eine politische Entscheidung getroffen, mit der die Sache richtig in Bewegung geriet. Aber eins nach dem anderen.

Wir erinnern uns, wie im Jahr 2015 eine Flüchtlingswelle Deutschland und Europa erreichte. Diese Menschen wurden zurecht willkommen geheißen und es gelang, einen großen Anteil von ihnen in die deutsche Gesellschaft und den deutschen Arbeitsmarkt zu integrieren. Aus Neuankömmlingen wurden Mitbürger, die fleißig arbeiten und deren Kinder mittlerweile eigene Karrieren in Deutschland verfolgen. Diese Menschen sind ein Gewinn für alle.

Gleichzeitig kamen auch die mit schweren Problemen, denen geholfen werden muss, und die, welche keinen Platz auf dem deutschen Arbeitsmarkt fanden. Ein wichtiger Grund dafür waren und sind oft mangelnde Sprachkenntnisse oder Anpassungsfähigkeit oder der weltweit verbreitete Wunsch nach dem 'schnellen Geld', der immer und überall Menschen in Sackgassen führt. Nicht zuletzt existieren viele Hindernisse und Barrieren auf Seiten der deutschen Gesellschaft, deren Bereitschaft zur Anpassung an neue Menschen und Situationen deutliche Grenzen hat.

Aus der letzten Gruppe Zuwanderer rekrutierte Uber die zweite Generation seiner Fahrer, die perfekt zum Geschäftskonzept des Konzerns passten, immer unter der Devise 'legal, illegal, scheißegal'. [5] Ohne Bezug zur deutschen Gesellschaft, ohne genaue Kenntnisse ihrer Rechte und Möglichkeiten glaubten diese Männer ihren Landsleuten und angeblichen Verbündeten, die ihnen das schnelle Geld am Steuer eines Uber-Fahrzeug versprachen. Und das war nicht einmal gelogen, zumindest im Vergleich zu den anderen Optionen, die sich diesen armen, weniger leistungs-, lern-, und anpassungsfähigen Zuwanderern boten.

Bald nach der Schaffung der ersten Willkommens-Strukturen und der Erteilung der ersten Arbeitserlaubnisse, begann Uber die Rekrutierung von (nicht nur aber vor allem) syrischen Zuwanderern als Mietwagenfahrer. Das scheiterte jedoch häufig an der geforderten kleinen Ortskundeprüfung, für deren Bestehen minimale Deutschkenntnisse erforderlich waren. Damit änderte sich für die Taxifahrer zunächst nichts, denn die Zahl der Uber-Mietwagen blieb trotz Milliarden verbrannten Uber-Kapitals niedrig.

Exkurs - Struktur des Berliner Taxi- und Mietwagengewerbes

Es gibt in Deutschland so gut wie keine Selbständigen, die mit dem eigenen Fahrzeug für Uber tätig sind, In der Schweiz wird das bald auch so sein. Dazu: 24.10.2025, Uber-Fahrer überleben nur mit Sozialhilfe, https://taxi-times.com/uber-fahrer-ueberleben-nur-mit-sozialhilfe/ .

Laut den letzten aussagekräftigen Statistiken machen die Einwagenbetriebe, bei denen in der Regel der Chef selber, vielleicht noch seine Ehefrau oder eine Aushilfe fährt, bei den Mietwagen ca. zwei Prozent der Fahrzeuge aus. Im Taxigewerbe gibt es zwischen 20% und 25% Einwagenbetriebe. Genaue Zahlen aus den letzten Jahren gibt es nicht mehr, seit die Aufsichtsbehörde nur noch grobe Überblicksdaten veröffentlicht, und die Anzahl der Betriebe und ihrer Fahrzeuge nicht mehr detailliert aufschlüsselt. [6]

Das bedeutet, dass es möglich ist, mit einem einzigen Taxi als Kleinunternehmer zu überleben, wenn auch knapp, mit einem Uber-Mietwagen hingegen nicht. Wir steigen hier nicht in die tiefere Diskussion der Strukturen ein, weil es uns nur darauf ankommt zu zeigen, dass so gut wie ausnahmslos alle Uber-Fahrer abhängig Beschäftigte sind, und die gesamte Arbeitsgesetzgebung auf sie angewendet werden muss . Wenn diese grundlegenden Gesetze nicht durchgesetzt werden, wirkt die Mietwagenbranche wie ein Krebsgeschwür, das schnell wuchert und nicht entfernt wird, obwohl jeder Chirurg dazu in der Lage wäre.

Betroffen von den Folgen wird nicht allein das Taxigewerbe sein, sondern es werden sich in vielen Bereichen der Gesellschaft unangenehme bis katastrophale Auswirkungen einstellen, je nachdem wie reich oder arm eine Kommune, ein Viertel oder ein Freundeskreis ist.

Der Boden für den Uber-Erfolg wurde mit zwei Gesetzesänderungen, einer Unterlassung und der zweiten Katastrophe bereitet.

2. Gesellschaftliche Strukturen zerschlagen

Am 7.7.2017 stimmte der Bundesrat der Abschaffung der kleinen Ortskundeprüfung für Miet- und Krankenwagenfahrer zu. Damit begann die Uber-Expansion, weil ab diesem Datum jeder halbwegs gesunde Mensch mit Führerschein und sauberem Führungszeugnis (für frisch zugewanderte Verbrecher kein Problem) sich ans Steuer eines Uber-Autos setzen und Menschen befördern darf. Die Zahl der Mietwagen explodierte ab diesem Zeitpunkt. Die Taxi-Umsätze fielen dramatisch.

3. Noch eine hilfreiche Katastrophe

Die Lockdowns zur Eindämmung der Corona-Epidemie gaben vielen Taxibetrieben den Gnadenstoß, die bereits seit Jahren, spätestens aber seit dem Einbruch von Uber ernste wirtschaftliche Probleme hatten. Nun half nicht einmal mehr der jahrelang geübte Lohnverzicht der angestellten Fahrer, die Einkommen weit unterhalb der Mindestlohnschwelle hingenommen hatten, um weiter in ihrem Betrieb arbeiten zu können. Mit stündlichen Umsätzen von zeitweise unter fünf Euro waren nicht einmal die laufenden Fahrzeugkosten zu erwirtschaften. Das Verschwinden von Taxibetrieben machte den Markt weiter für Uber frei.

Für das Uber-Projekt der Übernahmegeht des Berliner Taxi-Markts bedeuteten die Lockdowns nur eine Verzögerung. Die Zeit spielte für Uber, das ohne wirtschaftliche Verantwortung für Autos oder Fahrer weltweit Umbrüche in der Branche organisieren konnte.

4. Abschaffung des Taxifahrerberufs per Gesetz

Am 1.8.2021, genau sechzig Jahre nach seiner EInführung, trat eine Novelle des Personenbeförderungsgesetzes in Kraft, die neben vielen weiteren Änderungen zugunsten antisozialer Unternehmenskonzepte den Wegfall der Ortskundeprüfung für Taxifahrer mit sich brachte. Das bedeutet in der Praxis, dass es heute keinen prinzipiellen Unterschied mehr zwischen Uber- und Taxifahrern gibt. [7]

Stattdessen sah das Gesetz nun eine kleine Fachkundeprüfung vor, deren Einführung jedoch vom Bundesverkehrsministerium und den Ländern verschleppt und von den ländlichen Taxibetrieben aktiv bekämpft wurde. Damit wird das Taxifahren zum qualifikationsfreien Hilfsarbeiterjob gemacht, und dem traditionellen deutschen Taxigewerbe der Todesstoß versetzt.

5. Berliner Behörden nehmen die Plünderung des Sozialsystems durch Uber hin

Die Spatzen pfeifen es von den Dächern und es ist betriebswirtschaftlich offensichtlich, dass Mietwagenbetriebe, die im Auftrag von Uber, Bolt und anderen Plattformen tätig sind, nur in Ausnahmefällen den gesetzlichen Mindestlohn zahlen können. Gleichzeitig handelt es sich bei zahlreichen Betrieben um Kurzzeit-GmbHs, die eine ausschließlich kreative Buchführung praktizieren und nach weniger als zwei Jahren ins Ausland 'verkauft' werden, um dort 'verschrottet' zu werden.

Von diesen Unternehmen erhalten Fahrer sehr niedrige, unzutreffende Lohnabrechnungen, mit denen sie Zugang zu Bürgergeld und in Zukunft Leistungen der Grundsicherung erhalten. Die Unternehmen zahlen beispielsweise nur 5 Euro Stundenlohn, die Fahrer arbeiten jedoch 60 Stunden wöchentlich und mehr, und erzielen so trotz Lohndumping in der Summe aus Sozialleistungen, dem deklarierten und dem schwarz gezahltem Lohn Monatseinkommen von netto € 2000 bis € 3000 oder mehr.

Straflose Verbrechen

[8] Der Uber-Konzern hat es durch eine gerissene juristische Konstruktion geschafft, dass er nie für das Fehlverhalten seiner Partnerbetriebe haftbar gemacht werden kann. Er bereitet nach eigener Darstellung nur das Bett, in das sich seine „Partner“ legen können. [9] Wir erfahren, dass kürzlich ein einzelner Fahrer zur Rechenschaft gezogen wurde, dem anhand von 'Daten aus Kalifornien' sehr lange Arbeitszeiten nachgewiesen wurden, die nicht mit den Angaben seines Arbeitgebers auf der Lohnbescheinigung in Einklang zu bringen waren. Auch im Uber-System wird der Kleine „gehängt“, und schon der Nächstgrößere, sein Arbeitgeber ist fein raus, weil der Betrieb von einem Strohmann geführt wird, der nicht belangt werden kann. Die Medien waren in den letzten zwei Jahren voll von Berichten über derart aufgestellte Betriebe.

Im Endergebnis werden Sozialleistungen als Lohnsubventionen mißbraucht, die Uber und seinen Partnerbetrieben zu Gewinnen verhelfen, und es ihnen ermöglichen Fahrer zu rekrutieren, die mangels Qualifikation mit keiner anderen Arbeit vergleichbare Einkünfte erzielen würden. In diesen „Rackets“, wir nennen das auch „Gaunergemeinschaften“, sind die Fahrer umfassend von den Chefs abhängig, befinden sich in einer biografischen Sackgasse, und sind für gesellschaftliches oder gewerkschaftliches Engagement verloren.

Der Gewinn für Uber entspricht unmittelbar eins zu eins dem Verlust für Staat und Gesellschaft. Man multipliziere die Zahl der Uber-Fahrer mit der Höhe ihres durchschnittlichen Bürgergelds oder der Grundsicherung, und man erhält eine gute Vorstellung von der finanziellen Größenordnung der Umverteilung von Berlin nach San Francisco [10] . Es geht allein in Berlin um etwa 3,5 Millionen Euro pro Monat, die aus den deutschen Sozialkassen in die USA umgelenkt werden.

Das Falsche richtig rücken

In Berlin unterbleibt seit Jahrzehnten eine wirkungsvolle und vom Gesetzgeber gewollte Regulierung des Taxigewerbes, das als Teil des öffentlichen Nahverkehrs die Mobilität aller zu jeder Zeit sichern soll.

Taxis sind gedacht als Teil der gesellschaftlichen Daseinsvorsorge. Das Hamburger Beispiel zeigt, dass ungeachtet der besprochenen Gesetzesänderung zum Nachteil des Taxigewerbes Regulierung sinnvoll und möglich ist. In Berlin sollte zumindest dieser Grad an Durchsetzung rechtskonformer Verhältnisse verwirklicht werden.

Darüber hinaus würde es auch Hamburg gut zu Gesichte stehen, wenn die Stadt Geschäftsmodelle verhindern würde, die auf Ausbeutung und Unterschreiten des Mindestlohns beruhen. Unterbezahlte Bauarbeiter, Zimmermädchen und Altenpflegerinnen gibt es in ganz Deutschland. Landes- und Bundesbehörden sind zur wirkungsvollen Zusammenarbeit zu bewegen. Wo die zuständige FKS mangels Personal überfordert ist, müssen Abläufe von Krankenkassen, Berufsgenossenschaften und Landesbehörden zu Werkzeugen der Erkennung von Mindestlohn-Verstößen gemacht werden [11].

Nur eine politische Aktion, unterstützt von aktiven Gewerkschaften und weiteren Kräften, die gegen die Zerstörung des gesellschaftlichen Zusammenhalts agieren, kann die Zustände in Mietwagen- und Taxibranche in ein akzeptables Fahrwasser bringen. Gute Arbeit ist noch ein Fernziel, denn zuerst müssen Mindestlohngesetz und Arbeitszeitgesetz von den Aufsichtsbehörden durchgesetzt werden. Auch die Berufsgenossenschaften und Krankenkassen sind aufgefordert, die Einhaltung der für ihren Bereich wichtigen arbeitsrechtlichen Regelungen mit zeitgemäßen Methoden ins Visier zu nehmen.

Leider fehlt dazu bislang der erforderlich Wille bei so gut wie allen Kräften in Wirtschaft, Politik und Verwaltung. Wir leben in einer Klassengesellschaft, in der Bedürfnisse und Stimme der Arbeitenden nur wenig zählen. Gehandelt und entschieden wird meist im Interesse der Nutznießer von Ausbeutung und Minilöhnen, es sei denn es formiert sich massiver Widerstand der Arbeitenden.

Ein Blick in die Kristallkugel

Im Oktober des Jahres haben wir erfahren, dass mittlerweile ein Taxiverband und zahlreiche Bundesländer eine Änderung des Personenbeförderungsgesetz betreiben, mit der die Forderung einer Fachkundeprüfung gestrichen und das Taxifahren endgültig, vermutlich bis zur herbeigesehnten Einführung von Robotaxis, zum Hilfsarbeiterjob gemacht werden soll.

Wir sollen uns vom Bild des Taxifahrers verabschieden, der über 'The Knowledge', also umfassende Stadtkenntnisse wie die Fahrer der legendären Londoner Black Cabs verfügt. Übersehen wird dabei, dass guter Service nicht ohne qualifizierte Fahrer zu haben ist, und sich ohne obligatorische Fachkundeprüfung Kunden zunehmend auf ungehobeltes, nicht als Dienstleister geeignetes Personal einstellen müssen. Das zeigt zumindest die Berliner Erfahrung aus den letzten vier Jahren. Wir finden, dass es nicht im Sinne eines guten öffentlichen Nahverkehrs sein kann, wenn Taxifahrer schlechtere Stadtkenntnisse und Umgangsformen haben als Fahrer von Linienbussen.

Niedrige Qualifikation bedeutet schlechte Qualität und beides zusammen schlechte Bezahlung. Schon jetzt ist Uber ein System das neben dem unmittelbaren Schaden auf mittlere Sicht durch das driver lock-in soziale Probleme und daraus folgende enorme gesellschaftliche Kosten produziert. Qualifizierte junge Leute werden in den Job nicht neu einsteigen, solange nur Dumpinglöhne gezahlt werden. Deshalb sollte ein städtisches Taxisystem zu einem am öffentlichen Dienst angelehnten Gegenpol zum ausbeuterischen Uber-System gemacht werden, mit gut bezahlten und qualifizierten Fahrern.

Der erste Schritt in diese Richtung wäre ein gewerkschaftliches Konzept für gute Arbeit und Ausbildung in der Taxibranche. Ein Kurzkonzept dafür liegt bereit. Wer bringt es in die laufende Diskussion ein?

Ist das Taxi tot?

Es wird noch gebraucht.

Chronik der Abschaffung des Taxifahrers

8.5.2017 Bayern: Keine Ortskundeprüfung mehr für Mietwagen
https://taxi-times.com/keine-ortskundepruefung-mehr-fuer-mietwagen/

17.7.2017 Ortskundewegfall für Mietwagen im Bundesrat beschlossen
https://taxi-times.com/ortskundewegfall-fuer-mietwagen-im-bundesrat-beschlossen/

28.4.2021 PBefG-Novelle gilt ab August
https://taxi-times.com/pbefg-novelle-gilt-ab-august/

10.10.2025 Politik kippt die Kleine Fachkunde
https://taxi-times.com/politik-kippt-die-kleine-fachkunde/

Berichte und Quellen zur aktuellen Entscheidung des Kölner Landgerichts (LG Köln, 84 O 15/25)

Junge Welt
https://www.jungewelt.de/artikel/511463.personenbef%C3%B6rderungsgesetz-weiteres-urteil-gegen-uber.html

Taxi Times
https://taxi-times.com/koelner-gericht-erklaert-fahrtenvermittlung-durch-die-uber-app-fuer-wettbewerbswidrig/

[1] Dieser Artikel betrachtet die aktuelle Lage aus Berliner Sicht. In den anderen Großstädten Deutschlands sieht es, abgesehen von Hamburg, durchaus ähnlich aus, wie die Kölner Geschichte zeigt. Problem: Die deutsche Taxiwelt ist zersplittert und zerstritten, der Uber-Konzern verfolgt hingegen eine einheitliche, immer perfekt an die örtlichen Gegebenheiten angepasste Strategie zur Übernahme des gesamten Taximarkts.

[2] In diesem Urteil wird einfach die Verwendung der Uber-App zur Fahrtenvermittlung verboten. Uber scheißt drauf.

[3] Das Personenbeförderungsgesetz von 1961 und vor allem seine Qualifikationsanforderungen an die Fahrer machten aus Taxifahrern qualifizierte und verantwortungsvolle Personenbeförderer wie Lokführer und Kapitäne von Fahrgastschiffen. Für sie galten und gelten sogar Vorschriften für Bahnbeamte aus der Vorkriegszeit, die ihnen eine besondere Verantwortung und Fürsorge für ihre Fahrgäste auferlegen. Diese Voraussetzungen können von Mindestlöhnern oder noch schlechter bezahlten Angestellten kaum verwirklicht werden. Allein wenn das Taxigewerbe wieder diese Vorstellung von guter Beförderung erfüllen soll, sind gute Bezahlung und eine Ausbildung auf dem Niveau des Hotelgewerbes erforderlich.

[4] Die erste entscheidende Voraussetzung für jedes ausbeuterische Geschäftsmodell ist natürlich eine ausreichend große Anzahl armer Menschen, die bereit sind, auch für Hungerlöhne zu schuften. Die SPD hat dazu mit Hartz IV den größten Niedriglohnsektor Europas geschaffen, wie der damalige Bundeskanzler Schröder stolz verkündete. Das Kunststück von Uber und seinen Verbündeten in CDU/CSU und FDP bestand nun darin, eine Situation zu schaffen, in der Uber Arbeitsleistung noch billiger einkaufen konnte als im Mindestlohngesetz gesetzlich vorgesehen. Der Verstoß gegen das Mindestlohngesetz ist von alle Beteiligten geplant oder wird zumindest billigend in Kauf genommen. Aus diesem Grund ist es auch so schwierig, dagegen anzukämpfen. Uber, Amazon, Facebook und die anderen üblichen Verdächtigen haben mit ihren Milliarden einfach zu gute Lobbyarbeit gemacht.

[5] Es geht Uber wie Amazon und den anderen „Einhörnern“ um „Disruption“, aber nicht im Sinne der guten alten „schöpferischen Zerstörung“ nach Schumpeter. Ziel ist immer eine Monopolstellung zu erreichen, indem ohne Rücksicht auf Gesetze und gesellschaftliche Strukturen alles mit Lobbying, Bestechung, Dumpingpreisen und unfairem Wettbewerb aus dem Weg geräumt wird, was der eigenen Kontrolle des Markts im Wege steht. Es geht nicht um technische Innovation. Es geht um Macht und Monopolstellung.

[6] Die monatlichen Zahlen enthalten keine Angaben mehr zu den Betriebsgrößen. Diese Angaben sind jedoch Voraussetzung dafür, die Gewerbestruktur, internes Funktionieren der Betriebe und Dynamik der Geschäftsentwicklung verstehen zu können. Seit dem Fehlen dieser Informationen stochern wir im Dunklen, wenn wir Strategien zur Aktivierung der Kolleginnen und Kollegen für ihre Interessen entwickeln. Die Aussichtsbehörde LABO wird durch die Behinderung der gewerkschaftlichen Arbeit zum Erfüllungsgehilfen der Konzerne und der Organisierten Kriminalität hinter zahlreichen Betrieben.
Hier der Link zur aktuellen offiziellen Taxi- und Mietwagenstatistik:
https://www.berlin.de/labo/_assets/kraftfahrzeugwesen/statistik_taxen-mietwagen.pdf
Open Data ist für das LABO wohl nur eine lästige Angelegenheit, derer man sich ein für alle Mal entledigt zu haben scheint.
https://daten.berlin.de/datensaetze/statistik-mietwagen-und-taxen-1120760

[7] Jeder Inhaber eines P-Scheins (Beförderungserlaubnis zur Personenbeförderung) darf heute im gesamten Bundesgebiet Fahrgäste befördern, während vor der Novellierung regelmäßig nur in einem „Pflichtfahrgebiet“ gearbeitet werden durfte, für dass zuvor eine Ortskundeprüfung abgelegt werden musste. Diese Pflichtfahrgebiete umfassten beispielsweise das Berliner Stadtgebiet mit dem Flughafen BER, eine andergehte Großstadt oder mehrere zusammengeschlossene Landgemeinden.

[8] Der Begriff Verbrechen ist keine polemische Spitze. Im Kontext des Uber-Systems wird gegen praktisch jedes Gesetz verstoßen, das auch nur am Rande etwas mit der Ausübung der Personenbeförderung zu tun hat. Der Autor dieses Artikels ist kein Jurist, aber die Sache ist so klar, dass er ohne Zweifel von Rechtsverstößen bis hin zum Verbrechen sprechen darf.

Es war schon immer schwierig, die schwarzen Schafe unter den Taxifahrern zur Rechenschaft zu ziehen. Immer unterwegs, nie greifbar, macht der Job Menschen freier als eine ortsgebundene Tätigkeit. Das juristisch gehärtete Uber-System wird nun von Beteiligten genutzt, um Täter zusätzlich so abzuschirmen, dass es so gut wie unmöglich wird, ihrer mit den üblichen Methoden habhaft zu werden. Wenn Gesellschafter von Strohmann-GmbHs Firmen auf Kanalinseln sind, die wiederum durch Trusts in karibischen Steueroasen verwaltet werden, unbekannte Fahrer mit IDs von anderen Personen arbeiten und Lohnbescheinigungen systematisch auf Grundlage kreativer Buchhaltung erstellt werden, sind für das Organisierte Verbrechen paradiesische Zustände angebrochen. Über derartige Zusammenhänge wurde in öffentlich-rechtlichen Medien berichtet, und das völlig skrupellose Verhalten etlicher Fahrer auf der Straße passt zu diesen Beschreibungen.

Worum geht es, was wurde berichtet?

Betrug in einem besonders schwerem Fall beschreibt das jahrelange Unterschreiten des Mindestlohns, vor allem, wenn es gemeinschaftlich organisiert wird.
Falsche Angaben und unterbliebene Zahlung von Steuern und Sozialabgaben sind die unvermeidliche Folge der Unterschreitung des gesetzlichen Mindestlohns. Auch das kann ein Verbrechen darstellen.
Misshandlung von Fahrgästen bis hin zur Vergewaltigung,
Verstöße gegen die Kfz-Zulassungsvorschriften (private KfZ eingesetzt),
Nichtbeachtung des Arbeitszeitgesetzes,
Fahren bei roter Ampel,
Übertreten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit,
usw. die Liste ließe sich beliebig verlängern.

Vielfach wird heute der Betrieb von „Uber“ Mietwagen mit Taxis in einem Betrieb kombiniert. Damit wird Geldwäsche als zusätzliche Einnahmequelle erschlossen und das „Verschieben“ von Arbeitszeiten und Umsätzen bis zur völligen Verschleierung von Rechtsverstößen vorbereitet.

Selbstverständlich ist der US-Konzern nicht der Ausführende dieser Rechtsverstöße, hat jedoch ein System der Verdünnung von Verantwortlichkeit geschaffen, in dem sich kleine und große Gauner wohl fühlen, weil sie von den Schlupflöchern profitieren, die sich der Konzern zur Absicherung des eigenen Geschäfts geschaffen hat.
Ein erwünschter Nebeneffekt der faktischen Straflosigkeit ist die Zerstörung von Normalarbeitsverhältnissen und die Einbindung von Arbeitenden in Mafia-artige Strukturen, die ihnen den Zugang zur Welt der Mehrheitsgesellschaft als Normalverdiener praktisch unmöglich machen.

Die so geschaffene Abhängigkeit hält eine ausbeutbare Gruppe Menschen fest und sichert so dem Uber-System seine Beständigkeit ungeachtet gesellschaftlicher Anstrengungen zur Eingliederung von Arbeitenden in ersten Arbeitsmarkt und einer Befriedung von Problembereichen durch stabile Einkommensverhältnisse.
Der Tatort Folge 1312 „Erika Mustermann“ zeigt anschaulich, wie die international OK Flucht, politische Verfolgung und Lücken in deutschen System nutzt, um Profit zu machen und Einfluss zu gewinnen.

Der Uber-Taxi-Komplex stellt wie das Lieferando oder Uber-Eats-Subunternehmer-System einen Nährboden für derartige Organisationen und Praktiken dar.

[9] Auf vielen Uber- und Bolt-Fahrzeugen prangt in großen Lettern die Behauptung, die Plattform sei „nur Vermittler“. Dahinter steckt eine Festlegung des geänderten Personenbeförderungsgesetz, dass „Beförderern“ die Verantwortung für die Dienstleistung und für die Beachtung der Personenbeförderungs-, Arbeits- und Steuergesetze sowie der Kundenverträge auferlegt, während „Vermittler“ davon freigestellt sind, und sich nur um ihr Vertragsverhältnis mit ihren „Partnerbetrieben“ kümmern müssen. Angesichts der vollständigen Kontrolle der Preise und anderen Aspekte der Beförderung durch die Plattformen ist diese Behauptung fragwürdig. Es ist erstaunlich, dass die Plattform noch nie auf dieser Ebene angegriffen und für das Handeln ihrer „Partner“ zur Verantwortung gezogen wurde. Im aktuelle Urteil gibt es einen Ansatz in diese Richtung, weil der Schalter in der Uber-App, mit dem Aufträge direkt zum Fahrer durchgeleitet werden können, als Indiz für eine Verantwortung von Uber gesehen wird. Das Urteil ist noch nicht rechtskräftig, birgt aber ein interessantes Element in Form dieser Feststellung.

[10] In San Francisco befindet sich die Konzernzentrale des weltweiten Unternehmens, das sich zunächst Uber-Taxi nannte, bevor es einem schlauen Marketingmenschen auffiel, dass man vielleicht besser damit aufhören sollte, den Namen des zu vernichtenden Gegners in der Firmenbezeichnung zu führen.

[11] Die für die Bekämpfung von Lohndumping zuständige Behörde heißt Finanzkontrolle Schwarzarbeit (FKS) und untersteht als Teil des Zolls dem Bund. Sie ist personell völlig unterbesetzt, so dass eine Handvoll Beamter den gesamten Personennahverkehr mit Schiff, Bahn, Bus, Taxi und Mietwagen auf Einhaltung des Arbeitszeit- und Mindestlohngesetze überwachen muss. Hier müssen Stellen geschaffen werden, damit eine wirksame regelmäßige Überprüfung der Überschreitung von zulässigen Arbeitszeiten und der Unterschreitung des gesetzlichen Mindestlohns möglich wird.

Die Open-Data-feindlichste Behörde Berlin

Redaktion — 2025-10-01T08:42:59Z

Unter einer pompösen Überschrift singt Taxi Heute das Loblied des LABO.

Klagewelle gegen das LABO – Wie Uber, Bolt & Co. vor Gericht ziehen – und was das für die Taxi-Branche bedeutet
https://www.taxi-heute.de/de/news/klagewelle-gegen-das-labo-wie-uber-bolt-co-vor-gericht-ziehen-und-was-das-fuer-die-taxi-branche-bedeutet-30552.html

taxi heute news vom 23.9.2025

Was der Artikel dazu erzählt liegt noch weiter neben der Realität auf der Straße als die Berichte in Berliner Zeitung und Tagesspiegel.

Taxi-Heute beschreibt die Lage so, als ob das LABO wirksame Maßnahmen gegen die Übernahme des Taxigeschäfts durch die illegalen Mietwagenanbieter ergreifen würde. Das ist pure Augenwischerei. Nicht nur haben die Illegalen mittlerweile einen großen Teil der Taxibetriebe übernommen, nicht nur sitzen immer mehr unqualifizierte Fahrer am Steuer von Taxis, sondern es gibt keinerlei Anzeichen dafür, dass die den Probleme zugrunde liegenden Verhältnisse angegangen werden.

Was wir brauchen

Konzessionsstopp - Fehlanzeige.
Überwachung der Zahlung des gesetzlichen Mindestlohn - Fehlanzeige.
Innovative Projekte unter Einbeziehung der Taxibranche - Fehlanzeige
Open Data - Fehlanzeige.

Über die technisch und gesetzlich möglichen Echtzeit-Überwachung der Zahlung des gesetzlichen Mindestlohns denken wir schon nicht mehr nach. Die wird von den Berliner Verwaltungen und ihren politischen Führungen parteiübergreifend konsequent verhindert. Sie ist, leider muss man das so sagen, politisch nicht gewollt.

Hier geht es um noch Grundlegenderes. Die Augenwischerei einer Unternehmer-nahen Fachzeitschrift schadet Fahrern wie Betrieben, weil sie den Eindruck erweckt, die Behörde würde wirkungsvoll handeln während diese sich in der Tat auf Nebenkriegsschauplätzen austobt.

Wir brauchen Zahlen, Zahlen, Zahlen, so detailliert und präzise wie möglich und aus zuverlässiger offizieller Quelle. Keine Schätzungen, Medienberichte oder Durchgestochenes. Diese Zahlen müsste die Taxi-Aufsichtsbehörde LABO liefern, das ist Teil ihre gesetzlichen Auftrags. Sie ist es auch, die für von Uber und Bolt o.ä. vermittelte Fahrzeuge und Fahrer zeitnah Daten so anfordern kann, dass die schwarzen Schafe [1] entdeckt und konsequent aus dem Verkehr gezogen werden. Leider passiert von Seiten des LABO seit über vier Jahren so gut wie nichts. Das ist zumindest das Ergebnis, das auf der Straße ankommt.

Der Fisch stinkt wie immer vom Kopf her.

Open Data, Fehlanzeige !

Die LABO Taxi-Behörde verwaltet sich selber, schichtet Papier um, ist intransparent wie immer und schafft es nicht einmal, aussagekräftige Zahlen über den Stand der Taxi- und Mietwagenkonzessionen zu veröffentlichen. Heute, am 1. Oktober 2025 stammen die letzten aussagekräftigen LABO-Zahlen aus der Zeit vor der Corona-Epidemie. Die Zahlen vom 9.9.2021 auf dem Server des Open-Data-Portals taugen so wenig zum Verständnis der Zusammenhänge wie die auf den WWW-Seiten des LABO bereitgestellten.

Die Datensätze auf dem Open Data Server der Stadt Berlin sind irreführend falsch betitelt:

Statistik Taxen 2023-2024
https://daten.berlin.de/datensaetze/statistik-taxen-2021-1121527

Taxi-Statistik 2023-2024 = 2020 - 2021

Statistik Mietwagen 2023-2024
https://daten.berlin.de/datensaetze/statistik-mietwagen-und-taxen-1120760

Mietwagen-Statistik 2023-2024 = 2020 - 2021

Es gibt keine öffentlich zugängliche brauchbare Taxi- oder Mietwagenstatistik der letzten Jahre geschweige denn "aktuelle Zahlen" [2] .

Mit diesen (nicht vorhandenen) Daten sind keine Aussagen über die wirtschaftliche Lage des Gewerbes und seiner Arbeitenden möglich.

Wir verlangen, dass sich das ändert. Ehrlichkeit und Offenheit wären ein schöner erster Schritt in Richtung Besserung. Wann gibt es wieder Taxi- und Mietwagenstatistiken?

[1] Nach allen betriebwirtschaftlichen Daten die wir kennen, ist das die Mehrheit der Fahrzeuge, Fahrer und Betriebe.

[2] Wie eine verwendbare Statistik aussieht zeigt diese Dokument:

Taxistatistik Berlin Oktober 2018

Diese Daten, endlich nicht mehr als Brief oder Fax sondern als CSV, XSL oder JSON Datei, bitte monatlich aktualisiert und retrospektiv bis in das Jahr der letzten Untersuchung der Wirtschaftlichkeit des Taxigewerbes 2016, das benötigen wir zu genauen Verständnis der Entwicklungen, damit wir fundierte Vorschläge für sinnvolle Maßnahmen gegen die abnehmende Qualität des Taxigewerbes und seine Zerstörung durch Dunpinglöhne und -angebote machen können. Die vom LABO hier bzw. hier bereitgestellten Zahlen sind nicht aussagekräftig genug, um etwas über die wirkliche Lage der Taxi- und Mietwagenfahrerinnen und -fahrer zu erfahren.

Intransparente Bewertungskritierien bei "free now taxi"

AK — 2025-02-05T02:48:01Z

In Zeiten sinkender Nachfrage und massiver Dumpingkonkurrenz durch Mietwagen nutzen Taxiunternehmen alle Möglichkeiten, an Aufträge zu kommen, auch app-basierte. Der Anbieter "free now" vermittelt Taxifahrten, die er in Konkurrenz zu ebenfalls angeschlossenen Mietwagen setzt. Diese sind für die KundInnen meistens etwas billiger, unterliegen aber auch größeren Preisschwankungen als es beim Taxi möglich ist.

Auch ich habe die zweischneidige Freude, auf dieses Vermittlungssystem zurückzugreifen. Es duzt seine angeschlossenen FahrerInnen und tut so, als ob das alles UnternehmerInnen wären, auf deren Konten die Einnahmen -abzüglich der Provision- gehen. Tja, das ist halt derselbe Algoritmus bei Taxen wie bei Mietwagen, wo Scheinselbständigkeit zur Geschäftsidee gehört.

Aber werden die Fahrerinnen und Fahrer wirklich als gleichwertige Partner behandelt ? Ich habe da meine Zweifel. Free Now hat ein Bewertungssystem, dessen Kriterien intransparent sind. Nach der Zahl der ausgeführten Aufträge pro Monat die FahrerInnen in Gold, Silber, Bronze und sonstige einzuteilen, mag noch nachvollziehbar sein- obwohl ich als Teilzeitbeschäftigter da Mühe habe, wenigstens den Bronze-Status zu erreichen .

Jedoch hängt die Priorität (Bevorteilung) bei der Auftragsvergabe auch von der Bewertung durch Fahrgäste ab. Diese können fünf Sterne vergeben, oder auch einen mit nur einem einen herunter voten, oder auch gar nichts tun.

Wieviel Sterne man hat, kann man beim herunterscrollen irgendwo sehen... aber nicht, wer wann wie gevotet hat und warum !

Im November und Dezember hatte ich viele Aufträge, auch wenn die meisten kurz waren. Im Januar reduzierten sich diese um mehr als die Hälfte. Jahreszeitlich bedingter Zufall ? Dachte ich, bis ich mitgeteilt bekam, dass ich nur noch 3 Sterne von fünf habe. Da wird sich doch nicht jemand über mich beschwert haben ?

Die einzige Konfliktsituation- die komplett im digitalen Bereich bleib, da der Besteller nicht mit mir sprach- fand am Neujahrstag statt. Ich fand das Geschehen so merkwürdig, dass ich einem Gewerkschaftskollegen, am selben Abend ein Gedächtnisprotokoll schrieb, aus dem ich unten zitiere.

Leider kann ich es nur mutmaßen, dass dieser Besteller mich abgewertet hat. Auch bei der Taxizentrale gingen früher Beschwerden ein. Man bekam eine "Meldung", musste persönlich erscheinen und zum Vorwurf Stellung beziehen. Hier war klar, wer sich wann warum über einen beschwert hat. Manches ließ sich ausräumen, da es auf Missverständnissen beruhte oder die FahrerInnen offensichtlich im Recht waren.

Im digitalen Zeitalter übernimmt der Algorithmus die Sanktion. Man bekommt die negative Bewertung auch nicht zeitnah gemeldet, kann nur raten , woran das liegt. Kein Wunder, dass nicht wenige , in deren Arbeitsalltag Computer die Vorgesetzten ersetzten, zu Verschwörungstheorien neigen !

Auch Essens-KurierfahrerInnen von lieferando und anderen Unternehmen berichten von anonymen Herunterstufungen, die dazu führen, dass sie weniger Aufträge bekommen. Kein Wunder- die Computerprogramme funktionieren ähnlich wie bei Taxis und Mietwagen und erreichbare, verantwortliche und im besten Fall verantwortungsbewusst handelnde Vorgesetzte aus Fleisch und Blut gibt es nicht mehr.

Als aktiver Gewerkschafter fordere ich von free now Transparenz bei Negativ -Bewertungen (ähnlich wie bei Hotel-Bewertungen) und die Möglichkeit, dazu Stellung zu beziehen, bevor eine Sanktion einsetzt. Die ist auch bei Wahrung der Anonymität der Anzeigenden möglich. Dass man eine Materialfahrt ablehnt, bei der einem von in dunkler Ecke wartenden Personen 250 Euro in bar angeboten werden, sollte legitim und ohne Herunterwertung im Algoritmus möglich sein. Es liegt auf der Hand, dass da etwas nicht stimmt. Genau das ist mir am Neujahrstag passiert... aber lest selbst !

So kann ich nur im Büro von free now versuchen herauszubekommen, ob meine Vermutung stimmt.. falls die Beschäftigten dort in das Programm hinein kommen. Oder ich bitte meine Chefin darum, die ja eigentlich für meine Arbeitsbedingungen verantwortlich ist- und nicht der Algoritmus des Vermittlungssystems.

Andreas Komrowski

hier der Ausschnitt aus dem Gedächtnisprotokoll:

"Free NOW schickte mich am Neujahrstag von Alt-Mariendorf in die Arnulfstr. 98-99 für eine Festpreisfahrt zum Lützowplatz 11. Der Fahrgast steht lt. Google-GPS in der Seitenstraße kurz hinter der Tanke. Da war keiner, aber es kam eine Sprachnachricht "ich komme gleich" ; eine Minute später "ich seh Dich nicht", was ich mit "ich suche Dich" -Button bestätigte. Ich stieg aber nicht aus, sondern wartete. Ich sah darauf einen jungen Mann an einem dunklen Fußweg stehen, eine Bierflasche er in der Hand. Er machte keine Anstalten, auf mein Taxi zuzugehen, das vielleicht 10 m entfernt war. Ob er mit einem smartphone hantierte, konnte ich nicht sehen. Ich hielt ihn eher nicht für den Fahrgast, ging weiter von einer normalen Personenfahrt aus.

Plötzlich kam eine Textnachricht "Ich zahle Dir 250 Euro für die Besorgung". Mich machte das stutzig. Ich fuhr langsam weg und kurz auf das Gelände der Tanke, zu der die Hausnummer gehört, ob dort der Fahrgast wartet. Nichts dergleichen, auch auf der anderen Straßenseite nichts (google- GPS kann bis zu 30 m danebenliegen). Ich stornierte den Auftrag in Free Now-System, was mir im Algoritmus ggf. Nachteile bei der Auftragsvergabe einbringt- das ist ja völlig intransparent.

Im Nachhinein erkenne ich mehrere Möglichkeiten, was sich zugetragen haben könnte . Ich habe mich nach Variante 1 verhalten- halte inzwischen aber Variante 2 für wahrscheinlicher.

1. Mich wollte jemand verarschen. An eine Personen- oder Besorgungsfahrt war gar nicht gedacht. Ggf. wurde ich beobachtet. Wer auch immer wollte meine Reaktionen auschecken, um sich zu belustigen. Ggf der junge Mann mit der Bierflasche zusammen mit anderen Leuten. Warum ging er denn nicht zum Taxi, das er definitiv sah ? Bei Free Now hat er das KFZ-Kennzeichen. Seit wann muss ich austeigen und alle Umstehenden ansprechen ?

2. Da hat jemand zu viele Boulevardzeitungen gelesen. Es sollte tatsächlich eine Besorgungsfahrt stattfinden, mutmaßlich von Drogen. Der Typ in der Ecke hatte vermutlich damit zu tun. Er wollte nicht von Dritten gesehen werden. Er erwartete, dass ich beim Erhalt der Textnachricht aussteige und zu ihm hingehe, um den "deal" zu besprechen.
Gibt es Leute, die wirklich denken, dass ein zufällig gerufenes Free Now-Taxi zu einem gewissen Preis Drogen abholt oder verteilt ? Und die dann auch noch eine nicht völlig unverdächtige Zieladresse bei Free Now eingeben ? "Kokstaxi" hielt ich bislang für eine Metapher. Einige Leute nehmen das vielleicht wörtlich und probieren es aus ."

Ein Gewerkschaftskollege, der selber viele Jahre lang Taxi gefahren ist, hat zu mir gemeint, dass Variante zwei wahrscheinlicher ist.

Faschistische Taximafia in Rom ?

KM — 2024-07-17T08:33:58Z

Unter dem Titel Das Kreuz mit der Taxilizenz in Rom, Hallo Taxi? Von wegen berichtet die TAZ am 14.7.2024

Ob es zu wenige gibt, oder der Verkehr schlicht zu dicht ist – Taxis sind Mangelware in Rom. Vom Lenkradproletariat kann aber keine Rede sein.

Stazione Roma Termini

L'importante è partecipare
Taxi Fahrgäste stehen Schlange am Hauptbahnhof Roma Termini, ein Sonntag wie jeder andere. Kein Streik, keine Blockade, Taxi-Normalbetrieb in Rom. Aufnahmedatum 17.10.2010

Paolo Di Tommaso

Das ist ein interessanter Artikel, den man zu lesen wissen muss. So wie er, oberflächlich und bar jeder Hintergrundinformation, geschrieben ist, ist er ein Plaidoyer für die Uberisierung des Taximarktes.

Zunächst unterstützt der Artikel die oft kolportierte Aussage, dass Taxifahrer entweder Anarchisten oder Faschisten sind. Sei's drum. Aber Punkt für Punkt.

1. Der Autor Michael Braun glaubt seinem Kutscher nicht, wenn der sagt, dass die mangelnde Verfügbarkeit von Taxis vor allem an den dauernden Staus liegt. Ich halte das für plausibel. In Rom wie in Berlin brauchst du etwa vier Fahrgäste pro Stunde, um auf Einnahmen zu kommen, von denen du passabel leben kannst. Das ist bei Stau nicht zu schaffen. Die Fahrgäste müssen warten, weil die Fahrer viel Zeit mit der Anfahrt zum nächsten Kunden oder Halteplatz verbringen.

Karte: Stazione Roma Termini

Rom Hauptbahnhof, Roma Termini mit Taxizufahrten

OSM

2. Beginnen wir mit einem Vergleich der Eckdaten von Rom und Berlin, die sich auf die Umsätze von Taxis auswirken.

In Rom leben auf 1287,36 km² etwa 2,8 Millionen Einwohner, während Berlin auf 891,7 km² 3,8 Millionen Menschen beherbergt. Dafür ist die Fläche der Stadt Rom 1,4 Mal größer als die des nicht ganz kleinen Berlins.
Für diese Einwohner arbeiten 7800 Taxis in Rom und 5606 in Berlin. Ein Taxi hat damit in Rom 352 Einwohner als potentielle Fahrgäste, in Berlin hingegen bedient ein Taxi 675 Einwohner. So gesehen sollte es den Berliner Kutschern besser gehen als ihren römischen Kollegen.

Dennoch kann ein Taxifahrer in Rom von seiner Arbeit bescheiden leben, während sein Berliner Kollege weniger als den gesetzlichen Mindestlohn verdient. Allein die größere Fläche Roms lässt vermuten, dass die Taxitouren dort im Durchschnitt länger und einträglicher sein dürften, aber ob das wirklich so ist und wie stark sich das auswirkt, ist nicht bekannt.

Eine substantielle Erklärung für die bessere Lage in Rom kann nur sein, dass es in dort keine Billig-Uber sondern nur teure Uber-Black Limousinen gibt und vor allem, dass die Zahl der Fahrer und Taxis reguliert wird, damit sich kein ruinöser Verdrängungswettbewerb zwischen den Taxifahrern entwickelt.

3. Dass Taxis nur 8 Stunden am Tag betrieben werden dürfen halte ich für einen Mythos. Es muss sich um eine Arbeitszeitbegrenzung handeln. Die funktioniert in Paris [1] auch, und dort gibt es keinen Taximangel. Durch die Beschäftigung mehrerer Fahrer pro Auto sollte dem Mangel abzuhelfen sein. Vermutlich ist das römische Taxigewerbe noch kleingewerblich strukturiert, und die Einwagenunternehmer scheuen die mit der Beschäftigung von Angestellten verbundenen Unannehmlichkeiten.

Karte: Rom Stadtzentrum

Kartenausschnitt Rom, mit Vatikanstadt, Villa Borghese, Colosseum und Hauptbahnhof Roma Termini

OSM

4. Bei der Einordnung der Angaben zum Einkommen fällt der Autor offenbar auf die im Taxigewerbe verbreitete Vermischung [2] von Angaben zu Umsatz und Verdienst herein.

Wir dürfen davon ausgehen, dass die Angaben zu Löhnen und Gewinnen beim Fiskus von den Kutschern leicht untertrieben werden, jedoch nicht in dramatischem Ausmaß. Dazu funktioniert in Italien die Überwachung und Mafia-Bekämpfung zu gut. Sie klappt zumindest besser als in Deutschland.

Wenn dem Fiskus in der Regel € 1250,00 monatliches Taxifahrereinkommen gemeldet werden, dann ergibt sich das aus Verkehrslage, Fahrtgeschwindigkeit und Auslastung. Die im Artikel genannten 3000 Euro Monatseinnahmen sind vollkommen plausibel. Es wird offenbar über Umsätze gesprochen, nicht über Nettolohn oder Unternehmensgewinn. Die tollen Einnahmen von 9000 Euro in der Weihnachtszeit, von denen die Rede ist, gibt es im Winter, wenn weniger Touristen und Verkehr die Stadt blockieren. In der Adventszeit kann der Umsatz deutlich steigen und sich für sehr fleißige Fahrer verdreifachen. [3]

Karte: Rom und Umgebung

Rom mit Lido die Ostia, Castel Gandolfo, Albuccione, Monte dell'Ara-Valle Santa, Flughafen Fiumicino

OSM

5. Wahrscheinlich geht es den römischen Kollegen besser als den Berlinern, weil sie zusammenhalten.

Schon seit Jahren versucht der Bürgermeister, den immer kampfbereiten Taxifahrergewerkschaften das Ja zu neuen Lizenzen abzutrotzen. Gut 7.800 Lizenzen gibt es bisher, jeder Wagen ist aber bloß acht Stunden am Tag unterwegs. Jetzt hat die Stadt endlich die Zustimmung der Taxigewerkschaften zur Ausgabe von 1.000 neuen Lizenzen erreicht.

Wir erfahren auch, dass am Steuer von Roms Taxis nur Ur-Römer sitzen. Bislang haben sich offenbar keine Betriebe ansiedeln können, die Zuwanderer bis aufs Blut ausbeuten und die Einkommen der Taxifahrer unter das Niveau des Mindestlohns drücken. Berlin sollte von Rom lernen, wie sich eine Hauptstadt gegen internationale Monopolkonzerne und ortsansässige organisierte Kriminalität zur Wehr setzten kann. [4]

6. Wenn Taxifahrer Meloni wählen, dürfte es daran liegen, dass ihre faschistische Partei die schützende Regulierung des Taximarktes nicht angetastet hat. Vielleicht ist die Bande im Lande nicht ganz so liberal wie sie sich auf europäischer Ebene gibt. Die Kollegen sind in der Regel sehr pragmatisch, wenn es um die Beurteilung von Politik geht. Sie muss etwas bringen, das sich unmittelbar auszahlt.

Wer macht den Kollegen in Rom ein besseres Angebot?

[1] Paris hat 19.000 Taxis für eine Fläche von 105 km2, und 2.133.111 Einwohner am 1. Januar 2021. Der Einzugsbereich der Stadt umfasst 18 941 km2 mit 13.064.617 Einwohnern in 1.929 Gemeinden

[2] Die im Artikel beschrieben Situation, in der die römischen Kolleginnen und Kollegen über ihren Verdienst gesprochen haben, erinnert an die beliebten Halteplatzgespräche, bei denen auch in Berlin über die tollsten Touren und die umsatzstärksten Monate schwadroniert wurde. Da alle Taxifahrer ihren Job wie Unternehmer angehen, sie sich als verantwortlich für die Unsätze wahrnehmen, vermischen sich die Erzählungen über Umsatz, Einnahmen und Gewinn oder Arbeitseinkommen. Brutto, Netto, Vorsteuer, Lohnsteuer, Höhe von Provisionen und ihre Berechnungsgrundlagen, alles wird frank und freihändig ohne genaues Verständnis fiskalischer und betriebswirtschaftlicher Zusammenhänge diskutiert. So läuft das unter Autodidakten, zu denen die meisten Taxifahrer zählen.

[3] Das war in Berlin früher auch so, als jedes Unternehmen seine Angestellten zu üppigen Weihnachtsfeiern einlud. Ältere Kollegen schwärmen noch heute davon. Sie unterschlagen dabei meistens, dass für diese tollen Umsätze bis zu 20 Stunden am Tag gearbeitet wurde, immer so lange, bis die Laternen am Straßenrad zu winken begannen, wie Fahrgäste, die ein Taxi brauchten. Im Jahresmittel war und ist Taxifahren dabei im besten Fall ein Metier mit bescheidenen Einnahmen.

[4] Interessant wäre noch zu erfahren, was es mit den „immer kampfbereiten Taxifahrergewerkschaften“ auf sich hat. Sind das Arbeitnehmervereinigungen, Unternehmerverbände oder womöglich politische Parteien? Leider hört der Autor erneut auf zu berichten, wo es etwas praktisches zu lernen gäbe.

Berliner Theater : Die Privatisierung der Mietwagenaufsicht

Redaktion — 2024-04-20T08:20:20Z

Wo Behörden ihrer Aufgabe, die Interessen der Bürger zu schützen, nicht nachkommen, übernehmen Private. Das Flaschenwasser von Nestlé ersetzt die öffentliche Wasserversorgung in Pakistan [1], wo Staaten ihren Bürgern nicht genug vertrauen, um sie als Armee zu bewaffnen, wird Kriegführen privates Business. In Berlin lässt die Taxibehörde namens LABO ausbeuterische Mietwagenfirmen von deren Auftraggebern Uber & Co. überprüfen. Darüber gibt eine aktuelle Pressemitteilung der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt Auskunft. Man sollte sie genau lesen.
Die milliardenschweren Plattformkonzerne halten sich schon länger nicht mehr mit Auseinandersetzungen vor Gericht auf, sondern beanspruchen quasi-staatliche Souveränität. Die Ungesetzlichkeit ihrer Systeme entspringt diesem Anspruch und offenbart sich in ihren Verbindungen zu Akteuren der lokalen und internationalen Organisierten Kriminalität.

Das Berliner LABO-Stück könnte vom Erfinder des Theaters der Grausamkeit [2], Antonin Artaud, stammen. Der Autor des folgenden Kommentars zieht es vor, die Uber-Abgründe als absurdes Theater [3] in der Inszenierung eines anonymen Regisseurs zu betrachten. Die unsichtbare Hand regiert.

LABO prüft Mietwagen? Selten so jelacht. Die blinde Gurkentruppe ausde Puttkamer prüft 8940 Illegale und wird bei 24,12% fündig. Sanktion? Nich wirklich. Sollen die Plattformen aus der Vermittlung schmeiszen. Un schon is fertich. Ob dit man klappt?

Wieso nur so wenje Vastöse? Na weil nich jeprüft wird.

– Rückkehrpflicht?
– Stellplätze am Betriebssitz?
– Aufenthaltsräume?
– Umsätze, Steuern und Sozialabgaben?
– Dokumentation der Arbeitszeiten?
– Arbeitszeitgesetz?
– Pausen?
– Mindestlohn?

Allet Fehlanzeige. Intressiert nich. Eijentlich wird jarnich jeprüft.

Die LABO-Aufgabe: Zuverlässigkeit der Betriebe sicherstellen. Da jehört dit allet szu. LABO hat schon wieda szein Job nich jemacht. Schon wieda durchjefalln.

Und wat wird nu jemacht? Datenabgleich. Machen de Plattformen. Unklare Fälle? Klärn die Plattformen. Böcke zu Järtnern.

Dis Zeugs muss komplett vonne Straße. Ausbeuta. Alle bescheißen. Ausnahmen? Keene. Dit kommt raus, wennste echt prüfst.

Nu machma endlich. Ick vahunga hier anne Halte
gez. Kutscha Krause (Der letzte Mohikana)

Dit is Berlin, könnte man sagen. Die Spree ist kein echter Fluß sondern, nach den Worten des technischen Leiters der Berliner Wasserbetriebe [4] ein Flußdarsteller. Sie ist mehr ein stehendes Gewässer. Analog dazu verhält sich das LABO als Behördendarsteller, denn es tut nichts von dem, was eine städtische Behörde tut. Berlin ist eine Bühne. In Berlin ist alles Schauspiel. Nur das Leid seiner Armen ist echt.

Damit niemand sagen kann, hier hätte sich der Gewerkschaftsfuzzi was aus den Fingern gesaugt, folgen ein Link zur Pressemeldung und ein PDF der PM, Zustand von heute, Sonnabend den 20.4.2024.

Die Pressemitteilung im WWW: Bekämpfung illegaler Strukturen im Mietwagengewerbe

[1] Wie das aussieht, berichten die Netzfrauen in Der Krieg ums Wasser hat längst begonnen. Ihre Lieblingssuchmaschine liefert zahlreiche weitere Informationen zum Thema.
Quelle: https://netzfrauen.org/2023/03/05/watercrisis-4/

[2] Der Zuschauer soll mit Hilfe eines Theaters, das alle Sinne anspricht, in eine Art Trancezustand gelangen können. Die Inspiration zu dieser Rückkehr zum Urtümlichen erhielt Artaud unter anderem durch balinesische Tänze. Anzumerken ist, dass sich Artauds Hang zum Exotismus in großen Teilen des Aufführungskonzepts des Theaters der Grausamkeit niederschlägt. Für das Theater der Grausamkeit sieht Artaud zum Beispiel „rituelle Kostüme“ vor. ... eine Inszenierung, bei der Artaud „[…] die Sensibilität des Zuschauers von allen Seiten angehen möchte(n) […]“ Das Theater soll sich an die Gesamtheit des Menschen und allgemein an die Masse richten und behandelt deswegen auch thematisch, wie von Artaud benannt, Massenängste.
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Antonin_Artaud#Das_Auff%C3%BChrungskonzept_des_%E2%80%9ETheater_der_Grausamkeit%E2%80%9C

[3] Das erste Drama mit absurden Zügen und bewusster Abwendung vom klassischen Theater ist König Ubu (französisch Ubu Roi) von Alfred Jarry, welches bereits 1896 einen Skandal verursachte. Jarry wie auch später andere Autoren (Artaud, Guillaume Apollinaire, Jean Cocteau, Gheorghe Ciprian) spielen mit sprachlichen Gemeinplätzen und bringen sie konkret auf die Bühne. Ihre Stücke haben antibürgerliche und propagandistische Intentionen und ähneln teilweise Fabeln. Insgesamt bleibt bei diesen Werken der Eindruck, dass ihre Andersartigkeit über nur wenig mehr als ein spielerisches Experiment hinausgeht. Dies mag der Grund dafür sein, warum mit Ausnahme von König Ubu die Dramen der frühen experimentellen Phase heute so gut wie nicht mehr in den Spielplänen zu finden sind.
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Absurdes_Theater

[4] Die Berliner Wasserbetriebe (BWB) sind ein städtisches Wasserversorgungsunternehmen in Deutschland. Sie nehmen die Wasserversorgung und die Abwasserentsorgung für Berlin und Teile Brandenburgs wahr. Über ihre Tochter Berliner Stadtwerke liefern sie auch elektrischen Strom.
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Berliner_Wasserbetriebe

Die Berliner Zeitung zu Mindesttarifen für Mietwagen im Taxigeschäft

Redaktion — 2024-04-10T13:24:36Z

Darauf, dass die Einführung von Tarifkorridoren und Festpreisen für Taxifahrten eine Sackgasse ist, aus der das Taxigewerbe kaum unbeschädigt herausfinden würde, konnten unbefangene Beobachter schon vor längerer Zeit kommen. Jetzt sehen wir die ersten Anzeichen dafür, dass die selbst gebaute Falle für das Taxigewerbe bald zuschnappen soll. Die Berliner Zeitung berichtet über Strategie und bei der Treibjagd eingesetzte Waffen.

1.0.2024 Mindesttarife für Uber und Co.: Warum in Berlin die Fahrpreise steigen sollen

Schauen wir uns den interessanten Artikel Punkt für Punkt an.

Faire Marktbedingungen ?

Taxis und Mietwagen sollen gleiche Bedingungen haben.

Das kann von keinem der Beteiligten, auch nicht von der Senatsverwaltung, so gemeint sein. Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) unterscheidet Taxen (§ 47), Mietwagen (§ 49, in einem Abschnitt mit Omnibussen genannt) und fügt dem mit der Fassung vom 1.8.2021 die Kategorie Gebündelter Bedarfsverkehr (§50) hinzu. Außerdem kennt das Gesetz unterschiedliche Beförderungsentgelte und -bedingungen im Taxenverkehr (§ 51 ) und im Verkehr mit Mietwagen und im gebündelten Bedarfsverkehr (§ 51a)

PBefG § 49 bestimmt ausdrücklich

Annahme, Vermittlung und Ausführung von Beförderungsaufträgen, das Bereithalten des Mietwagens sowie Werbung für Mietwagenverkehr dürfen weder allein noch in ihrer Verbindung geeignet sein, zur Verwechslung mit dem Taxenverkehr oder dem gebündelten Bedarfsverkehr zu führen.

sowie

Den Taxen und dem gebündelten Bedarfsverkehr vorbehaltene Zeichen und Merkmale dürfen für Mietwagen nicht verwendet werden.

Der Bundesgesetzgeber hat die Beförderungsarten mit ihren charakteristischen Eigenschaften und Bedingungen ausdrücklich voneinander unterschieden. Es darf also keine „gleichen Bedingungen“ für Taxis und Mietwagen geben.

Unterschiede

Eigenschaft	Taxi	Inhalt für Taxi	Mietwagen	Inhalt für Mietwagen	Quelle
Betriebspflicht	ja	geregelt durch Landesregierung	nein	keine	PBefG, TaxO
Beförderungspflicht	ja	innerhalb des Pflichtfahrbereich	nein	kein	PBefG, TaxBefEntgV
Umsatzsteuer		7,00 %		19,00 %	UStG
Abstellorte	nein	nicht vorgeschrieben	ja	Am Betriebssitz
Bereithaltung	ja	Taxihalteplätze (06:00 - 20:00 Uhr)	nein	nur am Betriebssitz	PBefG, TaxO
besondere Bereithaltung	ja	behördliche Anordnung in Sonderfällen	nein	keine Bereithaltungspflicht
Winker / EInsteiger	ja	Aufnahme innerhalb des Pflichtfahrbereichs	nein	Aufnahme nicht erlaubt	PBefG
Pflichtfahrbereich	ja	Berlin und Umlandgemeinden	nein	kein Pflichtfahrgebiet	PBefG
Rückkehrpflicht	nein		ja	Nach Ausführung des Beförderungsauftrag	PBefG
Vermietung	nein	Vermietung an Selbstfahrer verboten.	unklar	nicht im PBefG, andere Gesetze gelten	PBefG
Halten in zweiter Spur	ja	"wenn die Verkehrslage es zulässt"	nein	verboten	Taxi-Times StVO

Gemeinsamkeiten

Eigenschaft	Taxi	Inhalt für Taxi	Mietwagen	Inhalt für Mietwagen	Quelle
Beförderung von Personen mit Personenkraftwagen	ja	§ 47	ja	§ 49	PBefG
Preisregulierung	ja	Verordnung über Beförderungsentgelte im Taxenverkehr	ja	wenn über 25 Prozent per App vermittelter Verkehr mit Mietwagen	PBefG
regulierte Arbeitszeit	ja	für Arbeitnehmer	ja	für Arbeitnehmer [1]	ArbZG
Kündigungsschutz	ja	für Arbeitnehmer	ja	für Arbeitnehmer	KschG
Mindestlohn	ja	für Arbeitnehmer	ja	für Arbeitnehmer	MiLoG
Schwarzarbeit	ja	§ 2a SchwarzArbG	ja	§ 2a SchwarzArbG	SchwarzArbG

Festpreise und Tarifkorridor

Diese erste Stufe soll kommen, aber es wird erneut blockiert. Wer oder was bleibt im Verborgenen. Es scheint sich um eine der verlustreichen Scheinbaustellen zu handeln, denn eigentlich kann die Verkehrssenatorin eine Änderung des Taxitarifs einfach per Verordnung einführen.

„Die Vorbereitung der Einführung von Mindestpreisen im Mietwagenverkehr läuft“, sagte Schreiners Sprecherin Britta Elm. Wenn ein Fahrgast eine Taxifahrt bestellt, bekommt er auf Wunsch einen verbindlichen Tarif genannt, auf den er sich verlassen kann. Taxinutzer sollten aber eines beachten: Wie in München kann der Festpreis nicht nur um bis zu zehn Prozent unter, sondern auch um bis zu 20 Prozent über dem Basistarif liegen. Das soll es der Taxibranche ermöglichen, wie ihre Konkurrenz flexibel auf Angebot und Nachfrage reagieren zu können. Hieß es bislang, dass die Regelung im ersten Quartal 2024 eingeführt wird, nennt die Verwaltung derzeit kein Datum mehr.

Mindestpreise für den Mietwagenverkehr in Berlin

Das soll das scharfe Schwert gegen unlauteren Wettbewerb sein. Wer sich das Agieren von Bolt, Uber und Spießgesellen aus internationaler Perspektive ansieht, kann diese Vermutung verstehen. Dabei ist die Situation in Deutschland aufgrund seines über 124 Jahre entwickelten Rechtssystems [2] komplizierter.

Zuletzt war davon die Rede, dass die Preis-Untergrenze früher kommen sollte. Doch die Juristen wollen das Vorhaben rechtssicher vorbereiten. Denn sie wissen, dass es Gegenwind geben wird, und rechnen mit Gerichtsverfahren. Einer der App-Betreiber, das estnische Unternehmen Bolt, spricht das offen aus. „Wir gehen von der Rechtswidrigkeit eines Mietwagenmindestpreises zum wirtschaftlichen Schutz des Taxigewerbes aus und halten uns alle Rechtsmittel offen“, so Johannes Söller, Sprecher von Bolt in Berlin.

Vermutlich hat der Bolt-Manager Recht, und der Mindestpreis-Schuß geht nach hinten los. Es ist zumindest nicht auszuschließen, denn die von Vermittlungsplattformen gewünschten Hürden wurden von hochbezahlten Rechtsverdrehern listig in die letzte Reform des PBefG eingebaut.

Dazu kommen die rücksichtslosen Querschüsse der neoliberal beherrschten EU-Institutionen, die noch gegen jede nationale Regulierung zugunsten von Arbeitnehmern und Kleinunternehmen vorgegangen sind, wenn die Interessen multinationaler Konzerne bedroht waren.

„Zwar räumt das Personenbeförderungsgesetz den Kommunen neue Spielräume in der Regulierung zwischen Taxi und Mietwagen ein, im Hinblick auf die Einführung von Mindestpreisen sind ihnen allerdings national und europäisch enge rechtliche Grenzen gesetzt.“ Söller verwies auf ein Urteil des Europäischen Gerichtshofs aus dem Juni 2023, bei dem es um die Regulierung des Mietwagenmarkts in Barcelona ging. Danach könne eine Maßnahme wie die Einführung von Mindestpreisen nicht mit dem Ziel gerechtfertigt werden, die wirtschaftliche Lebensfähigkeit der Taxidienste zu gewährleisten, hieß es bei Bolt.

Die EU-Macher funktionieren nach dem Prinzip "wes Brot ich beim Cocktailempfang fress, des Hohelied ich sing". So klingt His Master's Voice heute:

Auch bei Uber geht man davon aus, dass Behörden, die den Paragrafen 51a des Personenbeförderungsgesetzes anwenden, rechtswidrig handeln. Das Unternehmen aus den USA verweist auf ein Gutachten, das die Anwaltskanzlei Freshfields Bruckhaus Deringer vorgelegt habe. „Rein wirtschaftliche Motive der Taxiunternehmer stellen keine zwingenden Gründe des Allgemeininteresses dar“, fasste Uber-Sprecher Oliver Mattutat zusammen. „Erwägungen dieser Art können eine Regelung, die Mietwagenunternehmer in ihrer Niederlassungs- und Berufsfreiheit beschränkt, nicht rechtfertigen.“

Es sieht so aus, als ob die Regulierung der Mietwagenpreise erst lange nach dem Verschwinden des guten alten Berliner Taxigewerbes kommen wird. In Ermangelung eines zu schützenden Berufsstands wird man sich das Schützen dann sparen können, so die offensichtliche Kalkulation der Uber-Ausbeuter.

Die Folterwerkzeuge werden dem Delinquenten vorgeführt

Damit sich ja kein effektiver Widerstand formiert, wird die immergleiche Drohkulisse aufgebaut.

Fahrgäste wären die Verlierer, warnte der Sprecher des Fahrdienstvermittlers. „Mindestpreise würden dazu führen, dass Fahrten für weniger zahlungskräftige Kunden nicht mehr leistbar sind und lokale Unternehmer weniger Umsätze erzielen. Darüber hinaus würden die sogenannten Mindestpreise die Menschen eher wieder in den privaten Pkw treiben, was zu mehr Verkehr und mehr Umweltbelastung führen würde“, sagte er.

Uber macht Taxi für alle erschwinglich, lautet Mythos eins. Das ist natürlich Quatsch, weil Gewinne bei Dumpingpreisen nur möglich sind, solange der Staat die illegal niedrigen Minilöhne per Sozialleistung an die ausgebeuteten Fahrer subventioniert. Das zweite Billigargument entbehrt nicht einer gewissen Ironie. Wissenschaftliche Untersuchungen in Städten wie New York haben gezeigt, dass die Uber-Mietwagen eine Zunahme des Automobilverkehrs bewirken. Diese Tatsache wird vom Uber-Propagandisten in eine substanzlose Behauptung gegen das ÖPNV-Taxi verdreht.

Richtig ist im Gegenteil, dass attraktive Taxis zur Reduzierung des PKW-Verkehrs beitragen. Bei Wegfall der Dumping-Konkurrenz könnte jede Fahrt im Taxi billiger werden und die Taxibetriebe dennoch gutes Geld verdienen.

Es geht letztlich um die Frage, ob in Berlin die Hoheit über den Personennahverkehr in öffentlicher oder privater Hand liegen soll. Uber würde gerne auch die Aufgaben der BVG übernehmen. Billig wird das nur so lange bleiben, bis jede Konkurrenz per Preis- und Lohndumping vom Markt gefegt wurde.

Mindestpreise würden der Branche die Preisflexibilität nehmen und einen „zentralen Erfolgsfaktor“ wegfallen lassen, bekräftigte Bolt-Sprecher Söller. Dabei seien Mietwagen mit Fahrern bei allen Altersgruppen beliebt und würden einen „wesentlichen Beitrag zur Demokratisierung der Fortbewegung“ leisten.

Hier lügt der Bolt-Söller genauso gekonnt mit der Wahrheit wie der Uber-Mattutat. Seine Demokratisierung der Fortbewegung wird ganz wie in Indien durch die Schaffung einer großen Zahl Uber-ausgebeuteter Arbeitsarmer ermöglicht. Das klappt in Deutschland wunderbar, weil sich die krasse Ausbeutung durch das Lohnsubventionieren per Bürgergeld kaschieren läßt.

Vermutlich finden die Herren von Uber und Bolt reichlich Anklang mit ihren steilen Thesen, weil die Partei der Verarmung, die stolz den Hartz-IV [3] genannten größten Niedriglohnsektor Europas geschaffen hat, sowohl im Berliner Abgeordnetenhaus als auch im Bundestag regiert. [4]

Eine echte Demokratisierung der Fortbewegung würde sich einstellen, wenn alle Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer wieder zweimal im Jahr verreisen und ein oder zweimal im Monat mit dem Taxi ins Kino oder Theater fahren könnten. Der Tagesspiegel sieht das ähnlich. Uber und Bolt schaden als Lohndrücker den Interessen der deutschen Arbeitnehmer.

Dagegen sei das Taxi „in puncto Vertriebsweg, Flexibilität und Bezahlung für viele Menschen nicht mehr zeitgemäß, durch die starren Tarifregelungen der Kommunen insbesondere in Schwachlastzeiten zu teuer und im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln nicht transparent genug“.

Die "mangelde Flexibilität" der Taxipreise ist auch so ein lustiges Scheinargument. Wo der Taxipreis in "Schwachlastzeiten" stabil bleibt, was dann häufig das Aufrechterhalten einer Basisversorgung erlaubt, schlägt Uber mit überhöhten Preisen bei starker Nachfrage zu. So kostet dem Vernehmen nach eine Uber-Tour vom Berliner Flughafen zum Messegelände schon mal über 200 Euro während der kürzeste Weg mit dem Taxi knapp über 50 Euro kostet. Taxitarife sind vorhersagbar und transparent. Die Anfahrt des Taxis ist kostenlos und sogar im Stau werden so gut wie nie Wartezeiten berechnet. Gezahlt wird pro Kilometer und zwar nach dem in einer städtischen Verordnung festgelegt Tarif.

Die Taxibestellung kann per App, WWW und Telefon erfolgen. Auswärtige Gäste können so genau wie bei der Mietwagenbestellung ohne Wissen um Ihren Standort bestellen. Das Taxi findet zu ihnen. Nur wer per Telefon bestellt, muss die Abholadresse nennen. Wenn die nicht genau angegeben werden kann, findet sich bestimmt ein Kollege mit sehr guter Ortskenntnis und Talent als Detektiv, der den orientierungslosen Fahrgast findet. Das kann keine App.

Die Bezahlung im Taxi kann in Berlin mit jedem üblichen Zahlungssystem erledigt werden. EC-Maestro, große Kreditkarten, Paypal und natürlich mit Bargeld, dem Alleinstellungsmerkmal für alle, denen ihre Privatsphäre wichtig ist. Auch beim Bezahlen sind Taxis besser als alle App—vermittelten Mietwagen.

Am Dienstag wurde erneut deutlich, wie groß das Betrugsproblem in der Branche ist. Anlass war ein Bericht des Internetportals „Taxi heute“. Danach besaßen von den 484 Berliner Mietwagenunternehmen, die den App-Betreibern Bolt, Uber und Freenow seit August 2023 neue Fahrzeuge zur Vermittlung meldeten, 165 keine Konzession. Die Firmen wollten auf den Plattformen insgesamt 5043 Wagen registrieren lassen, von denen aber 2873 nicht die nötige Genehmigung des Landesamts für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten hatten. Verwaltungssprecherin Elm bestätigte die Angaben. „Das ist so übermittelt worden und korrekt“, teilte sie auf Anfrage mit.

Betrügerei und hemmungslose, brutale Ausbeutung sind bei den Unternehmen, die für Uber und andere Plattformen fahren die Regel. Erstaunlich ist, dass diese Tatsache von staatlicher Seite einfach hingenommen und der Missbrauch sogar gefördert wird. Nun werden umständliche Verwaltungsprozesse ausgelöst und neue Ideen ausprobiert, wo es zunächst genügen würde, mit Kontrollen die Einhaltung geltender Gesetze zu überprüfen und bei Verdacht auf Verstöße ihre Einhaltung durch Stillegung der Konzessionen zu erzwingen.

„Mit dem Ridehailing ist in Berlin und anderswo ein taxigleicher Service entstanden. Doch bislang kann sich die Taxibranche mit ihren starren, staatlich regulierten Tarifen nicht gegen die Konkurrenz wehren, die ihre Fahrpreise je nach Situation flexibel festlegen darf“, rief der Freenow-Manager in Erinnerung.

Auch der Deutschland-Chef von Freenow, Alexander Mönch, fährt ein Ablenkungsmanöver. Dem Mann ist aufgegangen, dass nur noch ausländische Anbieter, die sich leicht dem Zugriff deutschen Strafverfolgungsbehörden entziehen können, in der Art von Uber und Bolt agieren können. Als Vertreter einer in Deutschland beheimateten Firma muss er einen anderen Weg gehen, und positioniert sich auf Seiten von Taxi und ÖPNV. Er tut hier so, als ob die Taxifirmen und ihre Angestellten dem Uber-Konzern und seinen halbseidenen Erfüllungsgehilfe auf dem Beförderungsmarkt entgegentreten sollten.

Er vermittelt einen Trugschluss, denn nicht die Taxibranche ist gefordert sondern Staat und Gesellschaft. So wie vor Jahren bereits durch Einführung des Fiskaltaxameters die übelsten Betrüger aus der Taxibranche vertrieben wurden, so muss die Mietwagenbranche in ein legales Fahrwasser manövriert werden. Das ist eine gemeinsame Aufgabe für Zoll, Mietwagen-Aufsichtsbehörde, Jobcenter und die Abteilung für Organisierte Kriminalität beim Landeskriminalamt. Diese Behörden können mit den Daten von Arbeitsagentur, Krankenkassen und Berufsgenossenschaften sowie den digitalen Arbeitsaufzeichnungen der Mietwagenbetriebe die schwarze Schafherde ermitteln und aus dem Verkehr ziehen.

„Das Argument, dass viele Menschen weniger mobil sein werden, ist falsch. Wer es sich künftig nicht mehr leisten kann, sich im Mietwagen durch Berlin fahren zu lassen, kann unter einer Vielzahl anderer Optionen wählen: Bus, U-Bahn, S-Bahn, Straßenbahn. Oder er mietet ein Fahrrad oder einen E-Scooter. In Berlin stehen viele Möglichkeiten zur Verfügung.“

Hier hat er Recht, der Mönch, allein das hat mit dem Problem des ÖPNV-Taxis nichts zu tun.

Was falsch angefasst wird kann nicht in die richtige Richtung gedreht werden.

Viel Lärm um nicht ist gut fürs Theater. Die Notlage der Taxibetriebe ist jedoch so dramatisch, dass nach dem Abebben des Theaterdonners kaum ein Betrieb mehr Applaus spenden wird. Die meisten werden in absehbarer Zeit die Segel strecken und nur noch eine kleine Truppe idealistischer Kleinstunternehmer und ein Haufen aufs Taxi umgestiegene Mietwagen-Gauner werden die Realität des Berliner Taxi-Service prägen.

Bereits jetzt gibt es nur noch einen einzigen nennenswerten Mehrwagenbetrieb in Kreuzberg, der nach den Grundsätzen eines ehrlichen Kaufmanns geführt wird.

In der Senatsverwaltung ist man zuversichtlich, dass in Berlin eine rechtssichere Regelung möglich ist. Die geplante Allgemeinverfügung werde die Vorgaben des Europäischen Gerichtshofs berücksichtigen, die Mindestpreise würden wirtschaftlich hergeleitet, kündigte Verwaltungssprecherin Elm an.

Mindestpreise für Mietwagen sind eine schöne Sache, aber sie lösen das zentrale Problem nicht. Wie Al Capone über Steuervergehen gestolpert ist, so kann den Ausbeutern der Mietwagenbranche ihre Nachlässigkeit den Garaus machen.

Mindestlohngesetz - Eine vollkommen neue Rechtslage

Aus Unternehmersicht erscheint es absurd, gerade in Zeiten schlechter Umsätze Lohnerhöhungen zu fordern, und sei es nur auf das gesetzlich vorgeschriebene Mindestlohnniveau. Dabei liegt genau hier die Lösung des Problems der ganzen Taxibranche.

In einem ordentlich geführten Taxi- oder Mietwagenbetrieb macht der Lohn etwa 60 Prozent der laufenden Kosten aus. Wer nun die Mietwagenbetriebe zur ordnungsgemäßen Zahlung des gesetzlichen Mindestlohns für jede Stunde zwingt, die ein Fahrer im Auto verbringt, sorgt dafür, dass der Betrieb zum Zuschußgeschäft wird. Mit der Durchsetzung des Mindestlohns für Angestellte von Mietwagenbetrieben wird deren taxi-artige Geschäftstätigkeit vollständig unrentabel und es verbleiben nur die millionenteuren Luxuslimousinen mit ihren gut bezahlten Chauffeuren und andere Mietwagen auf dem Markt, die Taxis keine Konkurrenz machen.

Das Schöne am Mindestlohn ist, dass seine Durchsetzung dank Vollverdatung und Digitalisierung sofort technisch machbar ist, was sich aus Perspektive der Verwaltung kostenneutral oder sogar gewinnbringend darstellt. Aus diesem Grund sollte die Durchsetzung des Mindestlohns für Fahrer von Mietwagen Priorität vor allen anderen Maßnahmen zur Eindämmung des Uber-Unwesens haben.

Durch die Einführung des Mindestlohngesetz (MiLoG) hat der Gesetzgeber zusätzlich eine vollkommen neue, sehr klare Rechtslage geschaffen, die alte Gerichtsentscheidungen an Bedeutung verlieren lässt, auf welche sich Verwaltung und Uber-Partnerbetriebe berufen, um Forderungen der Taxibranche abzuwehren.

Wenn vor Inkrafttreten des MiLoG ein Beobachtungszeitraum zur Feststellung der wirtschaftlichen Lage des Taxigewerbes angeordnet und während seiner Laufzeit keine Taxikonzessionen ausgegeben wurden, so konnte mit dem Argument der freien wirtschaftlichen Betätigung dagegen vorgegangen werden. Das ist seit Inkrafttreten des MiLoG nicht mehr so einfach, weil es nun ein hartes, objektives und messbares Kriterium gibt, das mit dem Beobachtungszeitraum überprüft werden kann:

Nur wenn jedes ordentlich geführte Taxiunternehmen regelmäßig den Mindestlohn oder mehr zahlen kann, ohne Verluste zu machen, sind die Voraussetzungen für die Vergabe weiterer Konzessionen gegeben. Das Recht auf ein Einkommen, das ein menschenwürdiges Leben ermöglicht, ist ein sehr hohes Rechtsgut, das vom Gesetzgeber mit dem Mindestlohngesetz ausdrücklich bestätigt worden ist. Die bekannten Argumentationen mit Gewerbefreiheit und Apothekerurteil aus vergangenen Jahrzehnten sollten damit vom Tisch sein.

Ein kostengünstiger Vorschlag

Es gibt mehrere Prüfungsansätze, die alle ein gemeinsames Ziel haben und in sehr kurzer Zeit Erfolge bewirken werden.

Abgleich der tatsächlichen Arbeitszeiten mit gemeldeten Löhnen
Prüfung des Bezugs von Sozialleistungen durch Mietwagenfahrer
Prüfung von Stellplätzen und Aufenthaltsräumen für Mietwagenfahrer

Bei jedem Verdacht auf unzureichende Dokumentation von Arbeitszeiten, Löhnen und Umsätzen sollten Konzessionen stillgelegt und die Fahrzeuge als Pfand für nachträglich zu entrichtende Sozialabgaben und Steuern gesichert werden. Die zahlreichen Briefkastenfirmen würden im Zuge der Prüfungen alle identifiziert werden. Dann müssten nur noch ihre Fahrzeuge in eine Fahndungslsite zur Stilllegung aufgenommen werden.

Mit dem Ziel, die Gauner unschädlich zu machen, sollte bis zur Lösung des Problems eine Truppe von etwa 90 Polizisten sowie Spezialisten aus Verwaltung und Berufsgenossenschaften auf der Straße kontrollieren und Verfolgungsmaßnahmen vorbereiten. Die sofortige Stilllegung der Fahrzeuge wäre das geeignete Mittel, um den Cash-Flow der Gauner zu unterbrechen und entstandenen Schaden bei Krankenkassen, Berufsgenossenschaften und Fiskus zumindest teilweise wieder auszugleichen.

In einem weiteren Schritt wäre es sinnvoll, die Vertreter des Uber-Konzerns in Deutschland, die das ausbeuterische Betrugssystem in die Welt gebracht haben und es steuern, zur Verantwortung zu ziehen. Die Beseitigung des Schadens bei Uber- und Taxifahrern und den ehrlich geführten Unternehmen sollte jedoch immer im Vordergrund stehen.

Berlin braucht seine Taxis auch für eine klimafreundliche Umgestaltung. Es wird auf lange Sicht ein zuverlässiges Angebot für die "letzte Meile" und alle anderen Gelegenheiten benötigt, wo weder Bus noch Bahn noch Fahrrad passen. Die Stadtgesellschaft sollte dieses Angebot gemeinsam mit ihren Taxiunternehmen und gut qualifizierten Fahrerinnen und Fahrern angehen. Es wäre ein Fehler, auf nur durch Profit- und Algorithmen gesteuerte Plattformen zu setzen.

Gesetze und Verordnungen

Personenbeförderungsgesetz (PBefG) § 47 Verkehr mit Taxen
Verordnung über den Verkehr mit Taxen (Taxenordnung - TaxO)
Verordnung über Beförderungsentgelte im Taxenverkehr

Personenbeförderungsgesetz (PBefG) § 49 Verkehr mit Mietomnibussen und mit Mietwagen
Umsatzsteuergesetz (UStG)
Kündigungsschutzgesetz (KSchG)
Gesetz zur Regelung eines allgemeinen Mindestlohns (Mindestlohngesetz - MiLoG)
Gesetz zur Bekämpfung der Schwarzarbeit und illegalen Beschäftigung (Schwarzarbeitsbekämpfungsgesetz - SchwarzArbG)
Arbeitszeitgesetz (ArbZG)

Anmerkungen

[1] Die Durchsetzung von Arbeitnehmerrechten ist nur dort möglich, wo Betriebe und Fahrer vollständig in das gesetzliche und Sozialsystem integriert sind. Das dürfte bei der Mehrzahl der Uber-Partnerbetriebe nicht der Fall sein. Die Einbindung von Arbeitnehmern in unternehmerische Rackets kennen wir aus dem Taxigewerbe, wo sie bis in die zweitausender Jahre eine Ausnahme darstellten. Mit dem Einbruch von Uber wurde eine Art Racket-Biotop geschaffen, in dem für mittellose Zuwanderer eine Möglichkeit geschaffen wurde, trotz ausbeuterischer Minilöhne bis zu zweitausend Euro monatlich unter der Hand zu verdienen, und so auf ein für ihre Verhältnisse sehr hohes Einkommen zu kommen. Die Lösung dieses Problems bestünde in der sofortigen, optimalen Integration dieser Menschen in Ausbildung und Arbeit sowie in der konsequenten Verfolgung der Urheber des Racket-Systems.

WIkipedia zu Begriff und Unterscheidung von Racket und Racketeering
Dr. Kai Lindemann, Die Politik der Rackets - Reihe Zur Praxis der herrschenden Klassen, Verlag Westfälisches Dampfboot, Münster, 2021

[2] Im Jahr 1900 trat das bis heute gültige Bürgerliche Gesetzbuch in Kraft.

[3] Natürlich stimmt das so nicht genau. Hartz-IV war ist ein Spitzname für den Teil der Agenda 2010, der im SGB II fixiert wurde. Heute heißt das Bürgergeld. Die Verarmungspolitik und Umverteilung nach oben mit dem schönen Namen Agenda 2010 bestand aus einer ganzen Reihe von Gesetzen zur Abschaffung von Arbeitnehmerrechten, Verkürzung der Anspruchsdauer auf Arbeitslosengeld und der Abschaffung der Arbeitslosenhilfe, dem letzten Rettungsanker vor Absturz in die Sozialhilfe. Sogar das Vereinsgesetz wurde so geändert, dass von da an Vorstände nicht mehr so genau von den Mitgliedern kontrolliert werden konnten. Verschlechterung des Kündigungsschutz und der innerbetrieblichen Interessenvertretung bereiteten den Boden für den Erfolg ausbeuterischer Geschäftsmodell wir die von Uber und anderen Plattformkonzernen.
Mittlerweile versuchen auch engagierte SPD-Politiker die ungerechten Härten in Hartz IV und Bürgergeld System zu lindern, und andere Parteien übernehmen die führende Stimme im Streichkonzert. Die Armutsbetroffene diskriminierenden Strukturen sind dabei fest etabliert und lassen sich nur schwer überwinden.

[4] Wer sich auf die Suche nach den Steinen im demokratischen Getriebe macht, die Fortschritte bei der Bekämpfung von Armut und Monopolbildung verhindern, stößt auf eine Dysfunktionalität in bundesdeutschen Parlamenten. Die Trennung zwischen Regierung (Exekutive) und Parlament (Judikative) ist funktioniert schon seit Jahren nicht mehr. Wer in Bundes- und Landesregierung herrscht, nötigt über seine Zuchtmeister, die Fraktionsvorsitzenden, alle Abgeordneten seiner Partei, Regierungsentwürfe reibungslos zu verabschieden. Vorschläge der Opposition werden in Ausschüssen und Kommissionen versenkt. Gewaltenteilung war einmal. Das gilt auch für die deutsche Judikative, die strukturell im wesentlichen Ausführende von Herrschaftspolitik ist.

Uber - die Entlarvung - Teil 1

KM — 2024-02-25T10:49:49Z

Bereits am 25. November 2019 verriet uns ein freundlicher junger Mann im Internetportal Businessinsider, was seine Haltung und die seines „Auftragsvermittlers“ Uber ihren Fahrgästen gegenüber ist. Fazit vorab: Wenn ich meine Fahrgäste mit dieser Grundeinstellung beurteilen würde, wären wir nie zusammen glücklich geworden. Taxi ist anders als Uber.

Titel in Businessinsider: Ich bin Uber-Fahrer — 8 Dinge verraten mir in Sekunden, ob jemand ein unangenehmer Fahrgast sein wird

❝Meiner Erfahrung nach geben sich unangenehme Fahrgäste sofort zu erkennen, entweder durch verbale oder nonverbale Kommunikation. Ich bin mir sicher, dass sie es nicht einmal merken. Nach so vielen Fahrten habe ich ein Gefühl dafür entwickelt, wann eine Fahrt ganz gewöhnlich abläuft und wann etwas faul ist.
...
Hier sind acht Dinge, die mir innerhalb von fünf Sekunden zeigen, ob jemand ein unangenehmer Fahrgast bei Uber oder Lyft sein wird.❞

1. Der Uber-Fahrer mag seine Fahrgäste nicht weil ...

❝Der Fahrgast hat eine Sterne-Bewertung von unter 4,6.❞

Taxifahrer vertrauen auf Kommunikation und Menschenkenntnis. Der Uber-Fahrer läßt sich von der fragwürdigen Bewertung seiner Fahrgäste durch Dritte irritieren. Er macht sich und seinen Fahrgästen das Leben schwer.

Diagnose: Das System Uber ist fehlerhaft. Rating funktioniert nicht gut, denn es ist anfällig für Manipulation und kulturell bedingte Missverständnisse. Im Endeffekt schadet Uber durch sein Rating-System sogar der Verständigung zwischen Menschen aus unterschiedlichen Kulturen.

2. Der Uber-Fahrer mag seine Fahrgäste nicht weil ...

❝Sie kommen mit einem kleinen Kind auf mein Auto zu, haben aber keinen Kindersitz dabei.❞

Der Uber-Fahrer sieht das Mitführen von Kindersitzen und Sitzerhöhungen nicht als üblichen Service an. Wir Taxifahrer führen immer Kindersitze oder Sitzerhöhungen mit. Fahrgast kümmere dich selbst, ist bei Uber die Devise.
Diagnose: Das System Uber ist voller Mängel. Wo Taxi das Miteinander und das für einander da Sein als politische und kulturelle Grundlage hat [1], verbirgt sich hinter Uber der Ungeist des radikalen Liberalismus, der dem Recht des Stärkeren und Erfolgreicheren Vorrang gegenüber den die Interessen der Schwächeren gibt. [2] Mütter mit kleinen Kindern interessieren den Konzern nur, wenn sie für den Kindersitz extra bezahlen.

3. Der Uber-Fahrer mag seine Fahrgäste nicht weil ...

❝Sie haben ein alkoholisches Getränk dabei und wollen damit ins Auto steigen.❞

Unser Uberchauffeur ist entweder ein intoleranter Temperenzler oder es gefällt ihm nicht, wenn sich seine Kunden amüsieren. Zugegeben, Volltrunkene nehmen wir gelegentlich auch nicht mit, aber wer unbedingt im Auto trinken will, soll das tun. Hauptsache die Flüssigkeit bleibt im Fahrgast drin.
Diagnose: Hier zeigt sich unser Uber-Fahrer als kleiner Feigling ohne ausreichendes Selbstvertrauen. Selbstverständlich ist es seine persönliche Entscheidung, ob er trinkende Fahrgäste akzeptiert oder nicht. Das muss jedoch eine Entscheidung mit Augenmaß sein, denn der Fahrgast ist König, so gut wie immer. Der Fehler im Uber-System zeigt sich hier an der mangelnden Ausbildung, Charakterstärke und Lebenserfahrung des jungen Fahrers. Man sollte keine Menschen ohne spezielle Ausbildung ans Steuer von Fahrzeugen zur Personenbeförderung lassen.

4. Der Uber-Fahrer mag seine Fahrgäste nicht weil ...

❝Ich werde nach der Buchung sofort mit unfreundlichen Nachrichten oder Anrufen bombardiert.❞

Fahrgäste telefonieren. Na und?
Diagnose: Wie zu 3. Schon mal etwas von Dienst am Kunden gehört?

5. Der Uber-Fahrer mag seine Fahrgäste nicht weil ...

❝Sie versuchen, mehr Leute ins Auto zu quetschen, als erlaubt ist.❞

Mehr Leute mitnehmen als zugelassen? Kein Problem, das sind überhaupt keine Fahrgäste. Werden stehengelassen weil sie, wie es in der Taxeordnung so schön heißt, "den ordnungsgemäßen Ablauf der Beförderung verhindern". Problem ist lösbar, indem man es erst garnicht entstehen läßt.
Diagnose: Wir kenne das alle. Dennoch ist das System Uber hier fehlerhaft. Das Thema sollte keins sein, denn, es gibt gesetzliche Regeln, die ein Fahrer einhalten und durchsetzen muss. Die Sicherheit der Fahrgäste ist das oberste Gebot der professionellen Personenbeförderung.
Bemerkenswert ist das Ungesagte dieser Äußerung. Der Fahrer macht sich offenbar Sorgen, ob er bei Ablehnung der ungeeigneten Fahrgäste bezahlt wird, ein mieses Ranking erfährt, vielleicht selber durch eine Vermittlungssperre sanktioniert wird oder sogar seinen Lebensunterhalt verliert, weil er von der Vermittlung ganz ausgeschlossen wird.

6. Der Uber-Fahrer mag seine Fahrgäste nicht weil ...

❝Sie wollen sich nicht anschnallen.❞

Fahrgäste schnallen sich nicht an? Ja bin ich denn die Polizei oder ihr Kindermädchen? Die zehn Minuten Bingbingbing des Gurtwarners hält man aus. Am Ende schnallen sich alle von selber an.
Diagnose: Auch hier zeigen sich mangelnde Ausbildung und Selbstvertrauen des Uber-Fahrers ebenso wie seine Stellung als Abhängiger und Ausgebeuteter des Uber-Systems. Wenn Fahrgäste sich nicht anschnellen, müssen wir uns klar darüber sein, was Gesetze und Verordnungen zum Anschnallen in unserem Land vorgeben. Bin ich als Fahrer verantwortlich für Verstöße meiner Fahrgäste? Wenn ja, dann muss ich die Beförderung ablehnen. Die Fahrgäste sind dann keine sondern ein zeitraubendes Ärgernis.
Ich kann natürlich tolerant sein und darauf setzen, dass die Anschnallpflicht der Fahrgäste nicht meine Sache ist, weil ich ihnen gegenüber keine Befehlsgewalt habe. Meine Fahrgäste sind nicht meine Kinder. Sollte man mich mit einem Bußgeld belegen, weil ich die Anschnallpflicht nicht durchgesetzt habe, muss ich mich dagegen wehren. Dazu bin ich Mitglied in meiner Gewerkschaft und mein Betrieb hat eine Rechtsschutzversicherung für seine Fahrer abgeschlossen.
Im Uber-System ist das alles nicht vorgesehen, die Fahrer erhalten keine Unterstützung vom großen Uber-Bruder.

7. Der Uber-Fahrer mag seine Fahrgäste nicht weil ...

❝Sie versuchen, die komplette Route zu ändern oder verlangen lächerliche Dinge.❞

Wünsche des Fahrgast sind für uns Taxifahrer Gesetz, wer Umwege fahren will bitte gerne, er zahlt. Unmögliches passiert ganz einfach nicht. Das vermitteln wir routiniert und falls nötig sehr nachdrücklich.
Diagnose: Das System Uber ist fehlerhaft. Der Fahrer sollte die Möglichkeit haben, auf alle Wünsche seiner Fahrgäste flexibel zu reagieren, ohne Nachteile dadurch zu erleiden. Das ist offenbar nicht vorgesehen. Das Uber-System zeigt sich derart unflexibel, dass es nicht einmal die gängigen Änderungswünsche von Fahrgästen „abbilden“ kann.

8. Der Uber-Fahrer mag seine Fahrgäste nicht weil ...

❝Sie lassen mich wegen Unnötigem warten.❞

Wartezeit hat ihren Preis. Der Taxameter läuft. Auf die Fahrgäste warten ist Teil unseres Service. Wo ist das Problem?
Diagnose: Das System Uber ist fehlerhaft. Festpreise ohne Zeitkomponente verlagern eine Teil des Betriebsrisikos auf den Fahrer, der Anspruch auf die Bezahlung seiner Arbeitszeit haben sollte, egal ob das Fahrzeug steht oder fährt.

P.S. Das Porträtfoto des Artikels trägt den Vermerk Clarke Bowman Uber (c) Clarke Bowman, stammt also aus der Uber-Propagandaabteilung. Wir dürfen deshalb annehmen, dass die Haltung dieses Fahrers die Haltung des Konzerns wiedergibt.

[1] Taxi ist als Teil des ÖPNV (öffentlicher Personennahverkehr) ein Element der gesellschaftlichen Daseinsvorsorge, mit demokratisch beschlossenen Regelungen, die jedem Mitglied unserer Gesellschaft ein preiswertes und jederzeit verfügbares Fortbewegungsmittel garantieren soll.

[2] Die geistig-philosophische Grundlage der Geschäftsmodelle à la Uber ist die Verherrlichung des Unternehmer-Übermenschen nach Ayn Rand.