AG Taxi Berlin

Ein Urteil und ein Todesfall

Redaktion — 2025-11-02T17:44:00Z

In Köln [1] hat die zahnlose Justiz erneut gegen Uber geurteilt, [2], und wir verstehen, dass sich der Uber-Konzern weiter ins Fäustchen lacht, während alles so weiter läuft, als hätte es keine Gerichtsentscheidung gegeben. Zu dieser Einschätzung kommt, wer den Verlauf der juristischen Auseinandersetzungen der Taxibranche mit Uber in den vergangenen Jahren verfolgt hat.

Klassenstandpunkt

Die Scharmützel der Unternehmensfraktionen interessieren uns nicht, auch wenn uns ihre Querschläger immer wieder nur knapp verfehlen. Uns geht es um unsere Lebens- und Arbeitsbedingungen und unsere Einkommen als Taxi- oder Mietwagenfahrer.

Die Lösung des Uber-Problems liegt aus unserer Sicht auf der Hand und könnte jederzeit verwirklicht werden. Man muss es nur angehen.

Mit der technisch unproblematisch machbaren Kontrolle und Durchsetzung des gesetzlichen Mindestlohns bei den Uber-Partnern, d.h. den Unternehmen, welche die Autos auf die Straße bringen und Arbeitgeber der Fahrer sind, könnten das ganze Uber-System an der Basis, dort wo der Gewinn erarbeitet wird, korrigiert und die erforderlichen Verbesserungen für Fahrer und ehrliche Taxiunternehmen erreicht werden.

Die Aufsichtsbehörden müssten per automatischem Abgleich der Arbeitszeiten mit den gezahlten Löhnen (beide Informationen können in Echtzeit online abgerufen werden) Verstöße gegen das Mindestlohn- und das Arbeitszeitgesetz feststellen und sofort ein Tätigkeitsverbot für den betreffenden Betrieb aussprechen, bis dieser einen rechtlich vertretbaren Grund für die Abweichung nennt.

Dieser Vorschlag hat es bis zu einer Vorlage der Regierungskoalition im Berliner Abgeordnetenhaus geschafft, um dann von allen beteiligten Behörden als irrelevant oder nicht in ihre Zuständigkeit fallend beerdigt zu werden.

Klassenfeind

Das Uber-System ist so konstruiert, dass es einen wirksamen Schutz des Konzerns und seiner Erfüllungsgehilfen vor juristischen Sanktionen bildet. Das zeigt sich an den wiederholten langwierigen, arbeitsaufwändigen und teuren Versuchen der Taxibranche, den mit illegalem Dumping arbeitenden Konkurrenten zur Beachtung der geltenden Regeln und Gesetze zwingen zu lassen.

Wer die Zusammenhänge verstehen will, muss sich die Informationen aus der Taxi Times aus Sicht der Arbeitnehmer ansehen. Dazu gehört die von Unternehmerseite ungern erwähnte Tatsache, dass 'Uber' das Geschäftsmodell der Taxibranche nur kopiert, perfektioniert, auf industriellen Maßstab skaliert und um einen besonderen rechtlichen Rahmen ergänzt hat.

Die Taxibranche trickst seit Einführung des gesetzlichen MIndestlohns am 16. August 2014, um ihre Fahrer mit weniger als dem gesetzlich vorgeschriebenen Lohn abspeisen zu können. Deshalb sah es in den ersten Jahren der Uber-Präsenz in Deutschland auch nicht so aus, als ob der Konzern hier jemals eine nennenswerte Bedeutung erlangen würde. Eine noch schlechtere Bezahlung als im Taxi konnten wir uns nicht vorstellen.

Ein Irrtum

Wir dachten, irgendwann würde Schluss sein mit den Dumpingangeboten, weil auch der reichste und mächtigste Weltkonzern irgendwann aufhören muss, Geld zu verbrennen. Die Fahrzeug- und Betriebskosten sind für Taxis und Mietwagen bei gleichem Beförderungsangebot identisch, und kein Mensch würde für die gleiche Tätigkeit eine noch schlechtere Bezahlung als im Taxi akzeptieren. Ohne Uber-Fahrer würde es keinen Uber-Fahrdienst geben.

Kein Mensch wird Taxi- oder Uber-Fahrer, wenn in jedem anderen Job besser verdient wird, sagten wir uns. Nur die alten Hasen, die ihren Job bedingungslos lieben und die Kollegen, denen einfach nichts anderes einfällt, würden unter den gegebenen Bedingungen weiter als Taxi- oder Mietwagenfahrer arbeiten. Ohne ordentliche Löhne würden weder Uber noch die Taxibetriebe neue, junge Fahrer finden. [3]

How to disrupt

Es brauchte dann vier Etappen, zwei Katastrophen und zwei radikale Gesetzesänderungen, um das Blatt für Uber zu wenden und den Konzern mit seinen „Partnern“ in die Gewinnzone zu bringen. [4] Zusätzlich gab es als stille Unterstützung das gewohnte Nicht-Handeln der Aufsichtsbehörde. Wirklich rentabel wurde das Uber-System jedoch erst durch Etappe fünf, der konsequenten Plünderung der deutschen Sozialkassen.

1. Eine Katastrophe zu Geld machen

Zunächst brauchte es eine Katastrophe von weltgeschichtlichem Ausmaß, den mörderischen Krieg um Syrien, der das Land unbewohnbar machte und Millionen zur Flucht nach Europa zwang. Dann wurde in Deutschland infolge des Uber-Lobbyismus eine politische Entscheidung getroffen, mit der die Sache richtig in Bewegung geriet. Aber eins nach dem anderen.

Wir erinnern uns, wie im Jahr 2015 eine Flüchtlingswelle Deutschland und Europa erreichte. Diese Menschen wurden zurecht willkommen geheißen und es gelang, einen großen Anteil von ihnen in die deutsche Gesellschaft und den deutschen Arbeitsmarkt zu integrieren. Aus Neuankömmlingen wurden Mitbürger, die fleißig arbeiten und deren Kinder mittlerweile eigene Karrieren in Deutschland verfolgen. Diese Menschen sind ein Gewinn für alle.

Gleichzeitig kamen auch die mit schweren Problemen, denen geholfen werden muss, und die, welche keinen Platz auf dem deutschen Arbeitsmarkt fanden. Ein wichtiger Grund dafür waren und sind oft mangelnde Sprachkenntnisse oder Anpassungsfähigkeit oder der weltweit verbreitete Wunsch nach dem 'schnellen Geld', der immer und überall Menschen in Sackgassen führt. Nicht zuletzt existieren viele Hindernisse und Barrieren auf Seiten der deutschen Gesellschaft, deren Bereitschaft zur Anpassung an neue Menschen und Situationen deutliche Grenzen hat.

Aus der letzten Gruppe Zuwanderer rekrutierte Uber die zweite Generation seiner Fahrer, die perfekt zum Geschäftskonzept des Konzerns passten, immer unter der Devise 'legal, illegal, scheißegal'. [5] Ohne Bezug zur deutschen Gesellschaft, ohne genaue Kenntnisse ihrer Rechte und Möglichkeiten glaubten diese Männer ihren Landsleuten und angeblichen Verbündeten, die ihnen das schnelle Geld am Steuer eines Uber-Fahrzeug versprachen. Und das war nicht einmal gelogen, zumindest im Vergleich zu den anderen Optionen, die sich diesen armen, weniger leistungs-, lern-, und anpassungsfähigen Zuwanderern boten.

Bald nach der Schaffung der ersten Willkommens-Strukturen und der Erteilung der ersten Arbeitserlaubnisse, begann Uber die Rekrutierung von (nicht nur aber vor allem) syrischen Zuwanderern als Mietwagenfahrer. Das scheiterte jedoch häufig an der geforderten kleinen Ortskundeprüfung, für deren Bestehen minimale Deutschkenntnisse erforderlich waren. Damit änderte sich für die Taxifahrer zunächst nichts, denn die Zahl der Uber-Mietwagen blieb trotz Milliarden verbrannten Uber-Kapitals niedrig.

Exkurs - Struktur des Berliner Taxi- und Mietwagengewerbes

Es gibt in Deutschland so gut wie keine Selbständigen, die mit dem eigenen Fahrzeug für Uber tätig sind, In der Schweiz wird das bald auch so sein. Dazu: 24.10.2025, Uber-Fahrer überleben nur mit Sozialhilfe, https://taxi-times.com/uber-fahrer-ueberleben-nur-mit-sozialhilfe/ .

Laut den letzten aussagekräftigen Statistiken machen die Einwagenbetriebe, bei denen in der Regel der Chef selber, vielleicht noch seine Ehefrau oder eine Aushilfe fährt, bei den Mietwagen ca. zwei Prozent der Fahrzeuge aus. Im Taxigewerbe gibt es zwischen 20% und 25% Einwagenbetriebe. Genaue Zahlen aus den letzten Jahren gibt es nicht mehr, seit die Aufsichtsbehörde nur noch grobe Überblicksdaten veröffentlicht, und die Anzahl der Betriebe und ihrer Fahrzeuge nicht mehr detailliert aufschlüsselt. [6]

Das bedeutet, dass es möglich ist, mit einem einzigen Taxi als Kleinunternehmer zu überleben, wenn auch knapp, mit einem Uber-Mietwagen hingegen nicht. Wir steigen hier nicht in die tiefere Diskussion der Strukturen ein, weil es uns nur darauf ankommt zu zeigen, dass so gut wie ausnahmslos alle Uber-Fahrer abhängig Beschäftigte sind, und die gesamte Arbeitsgesetzgebung auf sie angewendet werden muss . Wenn diese grundlegenden Gesetze nicht durchgesetzt werden, wirkt die Mietwagenbranche wie ein Krebsgeschwür, das schnell wuchert und nicht entfernt wird, obwohl jeder Chirurg dazu in der Lage wäre.

Betroffen von den Folgen wird nicht allein das Taxigewerbe sein, sondern es werden sich in vielen Bereichen der Gesellschaft unangenehme bis katastrophale Auswirkungen einstellen, je nachdem wie reich oder arm eine Kommune, ein Viertel oder ein Freundeskreis ist.

Der Boden für den Uber-Erfolg wurde mit zwei Gesetzesänderungen, einer Unterlassung und der zweiten Katastrophe bereitet.

2. Gesellschaftliche Strukturen zerschlagen

Am 7.7.2017 stimmte der Bundesrat der Abschaffung der kleinen Ortskundeprüfung für Miet- und Krankenwagenfahrer zu. Damit begann die Uber-Expansion, weil ab diesem Datum jeder halbwegs gesunde Mensch mit Führerschein und sauberem Führungszeugnis (für frisch zugewanderte Verbrecher kein Problem) sich ans Steuer eines Uber-Autos setzen und Menschen befördern darf. Die Zahl der Mietwagen explodierte ab diesem Zeitpunkt. Die Taxi-Umsätze fielen dramatisch.

3. Noch eine hilfreiche Katastrophe

Die Lockdowns zur Eindämmung der Corona-Epidemie gaben vielen Taxibetrieben den Gnadenstoß, die bereits seit Jahren, spätestens aber seit dem Einbruch von Uber ernste wirtschaftliche Probleme hatten. Nun half nicht einmal mehr der jahrelang geübte Lohnverzicht der angestellten Fahrer, die Einkommen weit unterhalb der Mindestlohnschwelle hingenommen hatten, um weiter in ihrem Betrieb arbeiten zu können. Mit stündlichen Umsätzen von zeitweise unter fünf Euro waren nicht einmal die laufenden Fahrzeugkosten zu erwirtschaften. Das Verschwinden von Taxibetrieben machte den Markt weiter für Uber frei.

Für das Uber-Projekt der Übernahmegeht des Berliner Taxi-Markts bedeuteten die Lockdowns nur eine Verzögerung. Die Zeit spielte für Uber, das ohne wirtschaftliche Verantwortung für Autos oder Fahrer weltweit Umbrüche in der Branche organisieren konnte.

4. Abschaffung des Taxifahrerberufs per Gesetz

Am 1.8.2021, genau sechzig Jahre nach seiner EInführung, trat eine Novelle des Personenbeförderungsgesetzes in Kraft, die neben vielen weiteren Änderungen zugunsten antisozialer Unternehmenskonzepte den Wegfall der Ortskundeprüfung für Taxifahrer mit sich brachte. Das bedeutet in der Praxis, dass es heute keinen prinzipiellen Unterschied mehr zwischen Uber- und Taxifahrern gibt. [7]

Stattdessen sah das Gesetz nun eine kleine Fachkundeprüfung vor, deren Einführung jedoch vom Bundesverkehrsministerium und den Ländern verschleppt und von den ländlichen Taxibetrieben aktiv bekämpft wurde. Damit wird das Taxifahren zum qualifikationsfreien Hilfsarbeiterjob gemacht, und dem traditionellen deutschen Taxigewerbe der Todesstoß versetzt.

5. Berliner Behörden nehmen die Plünderung des Sozialsystems durch Uber hin

Die Spatzen pfeifen es von den Dächern und es ist betriebswirtschaftlich offensichtlich, dass Mietwagenbetriebe, die im Auftrag von Uber, Bolt und anderen Plattformen tätig sind, nur in Ausnahmefällen den gesetzlichen Mindestlohn zahlen können. Gleichzeitig handelt es sich bei zahlreichen Betrieben um Kurzzeit-GmbHs, die eine ausschließlich kreative Buchführung praktizieren und nach weniger als zwei Jahren ins Ausland 'verkauft' werden, um dort 'verschrottet' zu werden.

Von diesen Unternehmen erhalten Fahrer sehr niedrige, unzutreffende Lohnabrechnungen, mit denen sie Zugang zu Bürgergeld und in Zukunft Leistungen der Grundsicherung erhalten. Die Unternehmen zahlen beispielsweise nur 5 Euro Stundenlohn, die Fahrer arbeiten jedoch 60 Stunden wöchentlich und mehr, und erzielen so trotz Lohndumping in der Summe aus Sozialleistungen, dem deklarierten und dem schwarz gezahltem Lohn Monatseinkommen von netto € 2000 bis € 3000 oder mehr.

Straflose Verbrechen

[8] Der Uber-Konzern hat es durch eine gerissene juristische Konstruktion geschafft, dass er nie für das Fehlverhalten seiner Partnerbetriebe haftbar gemacht werden kann. Er bereitet nach eigener Darstellung nur das Bett, in das sich seine „Partner“ legen können. [9] Wir erfahren, dass kürzlich ein einzelner Fahrer zur Rechenschaft gezogen wurde, dem anhand von 'Daten aus Kalifornien' sehr lange Arbeitszeiten nachgewiesen wurden, die nicht mit den Angaben seines Arbeitgebers auf der Lohnbescheinigung in Einklang zu bringen waren. Auch im Uber-System wird der Kleine „gehängt“, und schon der Nächstgrößere, sein Arbeitgeber ist fein raus, weil der Betrieb von einem Strohmann geführt wird, der nicht belangt werden kann. Die Medien waren in den letzten zwei Jahren voll von Berichten über derart aufgestellte Betriebe.

Im Endergebnis werden Sozialleistungen als Lohnsubventionen mißbraucht, die Uber und seinen Partnerbetrieben zu Gewinnen verhelfen, und es ihnen ermöglichen Fahrer zu rekrutieren, die mangels Qualifikation mit keiner anderen Arbeit vergleichbare Einkünfte erzielen würden. In diesen „Rackets“, wir nennen das auch „Gaunergemeinschaften“, sind die Fahrer umfassend von den Chefs abhängig, befinden sich in einer biografischen Sackgasse, und sind für gesellschaftliches oder gewerkschaftliches Engagement verloren.

Der Gewinn für Uber entspricht unmittelbar eins zu eins dem Verlust für Staat und Gesellschaft. Man multipliziere die Zahl der Uber-Fahrer mit der Höhe ihres durchschnittlichen Bürgergelds oder der Grundsicherung, und man erhält eine gute Vorstellung von der finanziellen Größenordnung der Umverteilung von Berlin nach San Francisco [10] . Es geht allein in Berlin um etwa 3,5 Millionen Euro pro Monat, die aus den deutschen Sozialkassen in die USA umgelenkt werden.

Das Falsche richtig rücken

In Berlin unterbleibt seit Jahrzehnten eine wirkungsvolle und vom Gesetzgeber gewollte Regulierung des Taxigewerbes, das als Teil des öffentlichen Nahverkehrs die Mobilität aller zu jeder Zeit sichern soll.

Taxis sind gedacht als Teil der gesellschaftlichen Daseinsvorsorge. Das Hamburger Beispiel zeigt, dass ungeachtet der besprochenen Gesetzesänderung zum Nachteil des Taxigewerbes Regulierung sinnvoll und möglich ist. In Berlin sollte zumindest dieser Grad an Durchsetzung rechtskonformer Verhältnisse verwirklicht werden.

Darüber hinaus würde es auch Hamburg gut zu Gesichte stehen, wenn die Stadt Geschäftsmodelle verhindern würde, die auf Ausbeutung und Unterschreiten des Mindestlohns beruhen. Unterbezahlte Bauarbeiter, Zimmermädchen und Altenpflegerinnen gibt es in ganz Deutschland. Landes- und Bundesbehörden sind zur wirkungsvollen Zusammenarbeit zu bewegen. Wo die zuständige FKS mangels Personal überfordert ist, müssen Abläufe von Krankenkassen, Berufsgenossenschaften und Landesbehörden zu Werkzeugen der Erkennung von Mindestlohn-Verstößen gemacht werden [11].

Nur eine politische Aktion, unterstützt von aktiven Gewerkschaften und weiteren Kräften, die gegen die Zerstörung des gesellschaftlichen Zusammenhalts agieren, kann die Zustände in Mietwagen- und Taxibranche in ein akzeptables Fahrwasser bringen. Gute Arbeit ist noch ein Fernziel, denn zuerst müssen Mindestlohngesetz und Arbeitszeitgesetz von den Aufsichtsbehörden durchgesetzt werden. Auch die Berufsgenossenschaften und Krankenkassen sind aufgefordert, die Einhaltung der für ihren Bereich wichtigen arbeitsrechtlichen Regelungen mit zeitgemäßen Methoden ins Visier zu nehmen.

Leider fehlt dazu bislang der erforderlich Wille bei so gut wie allen Kräften in Wirtschaft, Politik und Verwaltung. Wir leben in einer Klassengesellschaft, in der Bedürfnisse uns Stimme der Arbeitenden nur wenig zählen. Gehandelt und entschieden wird meist im Interesse der Nutznießer von Ausbeutung und Minilöhnen, es sei denn es formiert sich massiver Widerstand der Arbeitenden.

Ein Blick in die Kristallkugel

Im Oktober des Jahres haben wir erfahren, dass mittlerweile ein Taxiverband und zahlreiche Bundesländer eine Änderung des Personenbeförderungsgesetz betreiben, mit der die Forderung einer Fachkundeprüfung gestrichen und das Taxifahren endgültig, vermutlich bis zur herbeigesehnten Einführung von Robotaxis, zum Hilfsarbeiterjob gemacht werden soll.

Wir sollen uns vom Bild des Taxifahrers verabschieden, der über 'The Knowledge', also umfassende Stadtkenntnisse wie die Fahrer der legendären Londoner Black Cabs verfügt. Übersehen wird dabei, dass guter Service nicht ohne qualifizierte Fahrer zu haben ist, und sich ohne obligatorische Fachkundeprüfung Kunden zunehmend auf ungehobeltes, nicht als Dienstleister geeignetes Personal einstellen müssen. Das zeigt zumindest die Berliner Erfahrung aus den letzten vier Jahren. Wir finden, dass es nicht im Sinne eines guten öffentlichen Nahverkehrs sein kann, wenn Taxifahrer schlechtere Stadtkenntnisse und Umgangsformen haben als Fahrer von Linienbussen.

Niedrige Qualifikation bedeutet schlechte Qualität und beides zusammen schlechte Bezahlung. Schon jetzt ist Uber ein System das neben dem unmittelbaren Schaden auf mittlere Sicht durch das driver lock-in soziale Probleme und daraus folgende enorme gesellschaftliche Kosten produziert. Qualifizierte junge Leute werden in den Job nicht neu einsteigen, solange nur Dumpinglöhne gezahlt werden. Deshalb sollte ein städtisches Taxisystem zu einem am öffentlichen Dienst angelehnten Gegenpol zum ausbeuterischen Uber-System gemacht werden, mit gut bezahlten und qualifizierten Fahrern.

Der erste Schritt in diese Richtung wäre ein gewerkschaftliches Konzept für gute Arbeit und Ausbildung in der Taxibranche. Ein Kurzkonzept dafür liegt bereit. Wer bringt es in die laufende Diskussion ein?

Ist das Taxi tot?

Es wird noch gebraucht.

Chronik der Abschaffung des Taxifahrers

8.5.2017 Bayern: Keine Ortskundeprüfung mehr für Mietwagen
https://taxi-times.com/keine-ortskundepruefung-mehr-fuer-mietwagen/

17.7.2017 Ortskundewegfall für Mietwagen im Bundesrat beschlossen
https://taxi-times.com/ortskundewegfall-fuer-mietwagen-im-bundesrat-beschlossen/

28.4.2021 PBefG-Novelle gilt ab August
https://taxi-times.com/pbefg-novelle-gilt-ab-august/

10.10.2025 Politik kippt die Kleine Fachkunde
https://taxi-times.com/politik-kippt-die-kleine-fachkunde/

Berichte und Quellen zur aktuellen Entscheidung des Kölner Landgerichts (LG Köln, 84 O 15/25)

Junge Welt
https://www.jungewelt.de/artikel/511463.personenbef%C3%B6rderungsgesetz-weiteres-urteil-gegen-uber.html

Taxi Times
https://taxi-times.com/koelner-gericht-erklaert-fahrtenvermittlung-durch-die-uber-app-fuer-wettbewerbswidrig/

[1] Dieser Artikel betrachtet die aktuelle Lage aus Berliner Sicht. In den anderen Großstädten Deutschlands sieht es, abgesehen von Hamburg, durchaus ähnlich aus, wie die Kölner Geschichte zeigt. Problem: Die deutsche Taxiwelt ist zersplittert und zerstritten, der Uber-Konzern verfolgt hingegen eine einheitliche, immer perfekt an die örtlichen Gegebenheiten angepasste Strategie zur Übernahme des gesamten Taximarkts.

[2] In diesem Urteil wird einfach die Verwendung der Uber-App zur Fahrtenvermittlung verboten. Uber scheißt drauf.

[3] Das Personenbeförderungsgesetz von 1961 und vor allem seine Qualifikationsanforderungen an die Fahrer machten aus Taxifahrern qualifizierte und verantwortungsvolle Personenbeförderer wie Lokführer und Kapitäne von Fahrgastschiffen. Für sie galten und gelten sogar Vorschriften für Bahnbeamte aus der Vorkriegszeit, die ihnen eine besondere Verantwortung und Fürsorge für ihre Fahrgäste auferlegen. Diese Voraussetzungen können von Mindestlöhnern oder noch schlechter bezahlten Angestellten kaum verwirklicht werden. Allein wenn das Taxigewerbe wieder diese Vorstellung von guter Beförderung erfüllen soll, sind gute Bezahlung und eine Ausbildung auf dem Niveau des Hotelgewerbes erforderlich.

[4] Die erste entscheidende Voraussetzung für jedes ausbeuterische Geschäftsmodell ist natürlich eine ausreichend große Anzahl armer Menschen, die bereit sind, auch für Hungerlöhne zu schuften. Die SPD hat dazu mit Hartz IV den größten Niedriglohnsektor Europas geschaffen, wie der damalige Bundeskanzler Schröder stolz verkündete. Das Kunststück von Uber und seinen Verbündeten in CDU/CSU und FDP bestand nun darin, eine Situation zu schaffen, in der Uber Arbeitsleistung noch billiger einkaufen konnte als im Mindestlohngesetz gesetzlich vorgesehen. Der Verstoß gegen das Mindestlohngesetz ist von alle Beteiligten geplant oder wird zumindest billigend in Kauf genommen. Aus diesem Grund ist es auch so schwierig, dagegen anzukämpfen. Uber, Amazon, Facebook und die anderen üblichen Verdächtigen haben mit ihren Milliarden einfach zu gute Lobbyarbeit gemacht.

[5] Es geht Uber wie Amazon und den anderen „Einhörnern“ um „Disruption“, aber nicht im Sinne der guten alten „schöpferischen Zerstörung“ nach Schumpeter. Ziel ist immer eine Monopolstellung zu erreichen, indem ohne Rücksicht auf Gesetze und gesellschaftliche Strukturen alles mit Lobbying, Bestechung, Dumpingpreisen und unfairem Wettbewerb aus dem Weg geräumt wird, was der eigenen Kontrolle des Markts im Wege steht. Es geht nicht um technische Innovation. Es geht um Macht und Monopolstellung.

[6] Die monatlichen Zahlen enthalten keine Angaben mehr zu den Betriebsgrößen. Diese Angaben sind jedoch Voraussetzung dafür, die Gewerbestruktur, internes Funktionieren der Betriebe und Dynamik der Geschäftsentwicklung verstehen zu können. Seit dem Fehlen dieser Informationen stochern wir im Dunklen, wenn wir Strategien zur Aktivierung der Kolleginnen und Kollegen für ihre Interessen entwickeln. Die Aussichtsbehörde LABO wird durch die Behinderung der gewerkschaftlichen Arbeit zum Erfüllungsgehilfen der Konzerne und der Organisierten Kriminalität hinter zahlreichen Betrieben.
Hier der Link zur aktuellen offiziellen Taxi- und Mietwagenstatistik:
https://www.berlin.de/labo/_assets/kraftfahrzeugwesen/statistik_taxen-mietwagen.pdf
Open Data ist für das LABO wohl nur eine lästige Angelegenheit, derer man sich ein für alle Mal entledigt zu haben scheint.
https://daten.berlin.de/datensaetze/statistik-mietwagen-und-taxen-1120760

[7] Jeder Inhaber eines P-Scheins (Beförderungserlaubnis zur Personenbeförderung) darf heute im gesamten Bundesgebiet Fahrgäste befördern, während vor der Novellierung regelmäßig nur in einem „Pflichtfahrgebiet“ gearbeitet werden durfte, für dass zuvor eine Ortskundeprüfung abgelegt werden musste. Diese Pflichtfahrgebiete umfassten beispielsweise das Berliner Stadtgebiet mit dem Flughafen BER, eine andergehte Großstadt oder mehrere zusammengeschlossene Landgemeinden.

[8] Der Begriff Verbrechen ist keine polemische Spitze. Im Kontext des Uber-Systems wird gegen praktisch jedes Gesetz verstoßen, das auch nur am Rande etwas mit der Ausübung der Personenbeförderung zu tun hat. Der Autor dieses Artikels ist kein Jurist, aber die Sache ist so klar, dass er ohne Zweifel von Rechtsverstößen bis hin zum Verbrechen sprechen darf.

Es war schon immer schwierig, die schwarzen Schafe unter den Taxifahrern zur Rechenschaft zu ziehen. Immer unterwegs, nie greifbar, macht der Job Menschen freier als eine ortsgebundene Tätigkeit. Das juristisch gehärtete Uber-System wird nun von Beteiligten genutzt, um Täter zusätzlich so abzuschirmen, dass es so gut wie unmöglich wird, ihrer mit den üblichen Methoden habhaft zu werden. Wenn Gesellschafter von Strohmann-GmbHs Firmen auf Kanalinseln sind, die wiederum durch Trusts in karibischen Steueroasen verwaltet werden, unbekannte Fahrer mit IDs von anderen Personen arbeiten und Lohnbescheinigungen systematisch auf Grundlage kreativer Buchhaltung erstellt werden, sind für das Organisierte Verbrechen paradiesische Zustände angebrochen. Über derartige Zusammenhänge wurde in öffentlich-rechtlichen Medien berichtet, und das völlig skrupellose Verhalten etlicher Fahrer auf der Straße passt zu diesen Beschreibungen.

Worum geht es, was wurde berichtet?

Betrug in einem besonders schwerem Fall beschreibt das jahrelange Unterschreiten des Mindestlohns, vor allem, wenn es gemeinschaftlich organisiert wird.
Falsche Angaben und unterbliebene Zahlung von Steuern und Sozialabgaben sind die unvermeidliche Folge der Unterschreitung des gesetzlichen Mindestlohns. Auch das kann ein Verbrechen darstellen.
Misshandlung von Fahrgästen bis hin zur Vergewaltigung,
Verstöße gegen die Kfz-Zulassungsvorschriften (private KfZ eingesetzt),
Nichtbeachtung des Arbeitszeitgesetzes,
Fahren bei roter Ampel,
Übertreten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit,
usw. die Liste ließe sich beliebig verlängern.

Vielfach wird heute der Betrieb von „Uber“ Mietwagen mit Taxis in einem Betrieb kombiniert. Damit wird Geldwäsche als zusätzliche Einnahmequelle erschlossen und das „Verschieben“ von Arbeitszeiten und Umsätzen bis zur völligen Verschleierung von Rechtsverstößen vorbereitet.

Selbstverständlich ist der US-Konzern nicht der Ausführende dieser Rechtsverstöße, hat jedoch ein System der Verdünnung von Verantwortlichkeit geschaffen, in dem sich kleine und große Gauner wohl fühlen, weil sie von den Schlupflöchern profitieren, die sich der Konzern zur Absicherung des eigenen Geschäfts geschaffen hat.
Ein erwünschter Nebeneffekt der faktischen Straflosigkeit ist die Zerstörung von Normalarbeitsverhältnissen und die Einbindung von Arbeitenden in Mafia-artige Strukturen, die ihnen den Zugang zur Welt der Mehrheitsgesellschaft als Normalverdiener praktisch unmöglich machen.

Die so geschaffene Abhängigkeit hält eine ausbeutbare Gruppe Menschen fest und sichert so dem Uber-System seine Beständigkeit ungeachtet gesellschaftlicher Anstrengungen zur Eingliederung von Arbeitenden in ersten Arbeitsmarkt und einer Befriedung von Problembereichen durch stabile Einkommensverhältnisse.
Der Tatort Folge 1312 „Erika Mustermann“ zeigt anschaulich, wie die international OK Flucht, politische Verfolgung und Lücken in deutschen System nutzt, um Profit zu machen und Einfluss zu gewinnen.

Der Uber-Taxi-Komplex stellt wie das Lieferando oder Uber-Eats-Subunternehmer-System einen Nährboden für derartige Organisationen und Praktiken dar.

[9] Auf vielen Uber- und Bolt-Fahrzeugen prangt in großen Lettern die Behauptung, die Plattform sei „nur Vermittler“. Dahinter steckt eine Festlegung des geänderten Personenbeförderungsgesetz, dass „Beförderern“ die Verantwortung für die Dienstleistung und für die Beachtung der Personenbeförderungs-, Arbeits- und Steuergesetze sowie der Kundenverträge auferlegt, während „Vermittler“ davon freigestellt sind, und sich nur um ihr Vertragsverhältnis mit ihren „Partnerbetrieben“ kümmern müssen. Angesichts der vollständigen Kontrolle der Preise und anderen Aspekte der Beförderung durch die Plattformen ist diese Behauptung fragwürdig. Es ist erstaunlich, dass die Plattform noch nie auf dieser Ebene angegriffen und für das Handeln ihrer „Partner“ zur Verantwortung gezogen wurde. Im aktuelle Urteil gibt es einen Ansatz in diese Richtung, weil der Schalter in der Uber-App, mit dem Aufträge direkt zum Fahrer durchgeleitet werden können, als Indiz für eine Verantwortung von Uber gesehen wird. Das Urteil ist noch nicht rechtskräftig, birgt aber ein interessantes Element in Form dieser Feststellung.

[10] In San Francisco befindet sich die Konzernzentrale des weltweiten Unternehmens, das sich zunächst Uber-Taxi nannte, bevor es einem schlauen Marketingmenschen auffiel, dass man vielleicht besser damit aufhören sollte, den Namen des zu vernichtenden Gegners in der Firmenbezeichnung zu führen.

[11] Die für die Bekämpfung von Lohndumping zuständige Behörde heißt Finanzkontrolle Schwarzarbeit (FKS) und untersteht als Teil des Zolls dem Bund. Sie ist personell völlig unterbesetzt, so dass eine Handvoll Beamter den gesamten Personennahverkehr mit Schiff, Bahn, Bus, Taxi und Mietwagen auf Einhaltung des Arbeitszeit- und Mindestlohngesetze überwachen muss. Hier müssen Stellen geschaffen werden, damit eine wirksame regelmäßige Überprüfung der Überschreitung von zulässigen Arbeitszeiten und der Unterschreitung des gesetzlichen Mindestlohns möglich wird.

Die Open-Data-feindlichste Behörde Berlin

Redaktion — 2025-10-01T08:42:59Z

Unter einer pompösen Überschrift singt Taxi Heute das Loblied des LABO.

Klagewelle gegen das LABO – Wie Uber, Bolt & Co. vor Gericht ziehen – und was das für die Taxi-Branche bedeutet
https://www.taxi-heute.de/de/news/klagewelle-gegen-das-labo-wie-uber-bolt-co-vor-gericht-ziehen-und-was-das-fuer-die-taxi-branche-bedeutet-30552.html

taxi heute news vom 23.9.2025

Was der Artikel dazu erzählt liegt noch weiter neben der Realität auf der Straße als die Berichte in Berliner Zeitung und Tagesspiegel.

Taxi-Heute beschreibt die Lage so, als ob das LABO wirksame Maßnahmen gegen die Übernahme des Taxigeschäfts durch die illegalen Mietwagenanbieter ergreifen würde. Das ist pure Augenwischerei. Nicht nur haben die Illegalen mittlerweile einen großen Teil der Taxibetriebe übernommen, nicht nur sitzen immer mehr unqualifizierte Fahrer am Steuer von Taxis, sondern es gibt keinerlei Anzeichen dafür, dass die den Probleme zugrunde liegenden Verhältnisse angegangen werden.

Was wir brauchen

Konzessionsstopp - Fehlanzeige.
Überwachung der Zahlung des gesetzlichen Mindestlohn - Fehlanzeige.
Innovative Projekte unter Einbeziehung der Taxibranche - Fehlanzeige
Open Data - Fehlanzeige.

Über die technisch und gesetzlich möglichen Echtzeit-Überwachung der Zahlung des gesetzlichen Mindestlohns denken wir schon nicht mehr nach. Die wird von den Berliner Verwaltungen und ihren politischen Führungen parteiübergreifend konsequent verhindert. Sie ist, leider muss man das so sagen, politisch nicht gewollt.

Hier geht es um noch Grundlegenderes. Die Augenwischerei einer Unternehmer-nahen Fachzeitschrift schadet Fahrern wie Betrieben, weil sie den Eindruck erweckt, die Behörde würde wirkungsvoll handeln während diese sich in der Tat auf Nebenkriegsschauplätzen austobt.

Wir brauchen Zahlen, Zahlen, Zahlen, so detailliert und präzise wie möglich und aus zuverlässiger offizieller Quelle. Keine Schätzungen, Medienberichte oder Durchgestochenes. Diese Zahlen müsste die Taxi-Aufsichtsbehörde LABO liefern, das ist Teil ihre gesetzlichen Auftrags. Sie ist es auch, die für von Uber und Bolt o.ä. vermittelte Fahrzeuge und Fahrer zeitnah Daten so anfordern kann, dass die schwarzen Schafe [1] entdeckt und konsequent aus dem Verkehr gezogen werden. Leider passiert von Seiten des LABO seit über vier Jahren so gut wie nichts. Das ist zumindest das Ergebnis, das auf der Straße ankommt.

Der Fisch stinkt wie immer vom Kopf her.

Open Data, Fehlanzeige !

Die LABO Taxi-Behörde verwaltet sich selber, schichtet Papier um, ist intransparent wie immer und schafft es nicht einmal, aussagekräftige Zahlen über den Stand der Taxi- und Mietwagenkonzessionen zu veröffentlichen. Heute, am 1. Oktober 2025 stammen die letzten aussagekräftigen LABO-Zahlen aus der Zeit vor der Corona-Epidemie. Die Zahlen vom 9.9.2021 auf dem Server des Open-Data-Portals taugen so wenig zum Verständnis der Zusammenhänge wie die auf den WWW-Seiten des LABO bereitgestellten.

Die Datensätze auf dem Open Data Server der Stadt Berlin sind irreführend falsch betitelt:

Statistik Taxen 2023-2024
https://daten.berlin.de/datensaetze/statistik-taxen-2021-1121527

Taxi-Statistik 2023-2024 = 2020 - 2021

Statistik Mietwagen 2023-2024
https://daten.berlin.de/datensaetze/statistik-mietwagen-und-taxen-1120760

Mietwagen-Statistik 2023-2024 = 2020 - 2021

Es gibt keine öffentlich zugängliche brauchbare Taxi- oder Mietwagenstatistik der letzten Jahre geschweige denn "aktuelle Zahlen" [2] .

Mit diesen (nicht vorhandenen) Daten sind keine Aussagen über die wirtschaftliche Lage des Gewerbes und seiner Arbeitenden möglich.

Wir verlangen, dass sich das ändert. Ehrlichkeit und Offenheit wären ein schöner erster Schritt in Richtung Besserung. Wann gibt es wieder Taxi- und Mietwagenstatistiken?

[1] Nach allen betriebwirtschaftlichen Daten die wir kennen, ist das die Mehrheit der Fahrzeuge, Fahrer und Betriebe.

[2] Wie eine verwendbare Statistik aussieht zeigt diese Dokument:

Taxistatistik Berlin Oktober 2018

Diese Daten, endlich nicht mehr als Brief oder Fax sondern als CSV, XSL oder JSON Datei, bitte monatlich aktualisiert und retrospektiv bis in das Jahr der letzten Untersuchung der Wirtschaftlichkeit des Taxigewerbes 2016, das benötigen wir zu genauen Verständnis der Entwicklungen, damit wir fundierte Vorschläge für sinnvolle Maßnahmen gegen die abnehmende Qualität des Taxigewerbes und seine Zerstörung durch Dunpinglöhne und -angebote machen können. Die vom LABO hier bzw. hier bereitgestellten Zahlen sind nicht aussagekräftig genug, um etwas über die wirkliche Lage der Taxi- und Mietwagenfahrerinnen und -fahrer zu erfahren.

Intransparente Bewertungskritierien bei "free now taxi"

AK — 2025-02-05T02:48:01Z

In Zeiten sinkender Nachfrage und massiver Dumpingkonkurrenz durch Mietwagen nutzen Taxiunternehmen alle Möglichkeiten, an Aufträge zu kommen, auch app-basierte. Der Anbieter "free now" vermittelt Taxifahrten, die er in Konkurrenz zu ebenfalls angeschlossenen Mietwagen setzt. Diese sind für die KundInnen meistens etwas billiger, unterliegen aber auch größeren Preisschwankungen als es beim Taxi möglich ist.

Auch ich habe die zweischneidige Freude, auf dieses Vermittlungssystem zurückzugreifen. Es duzt seine angeschlossenen FahrerInnen und tut so, als ob das alles UnternehmerInnen wären, auf deren Konten die Einnahmen -abzüglich der Provision- gehen. Tja, das ist halt derselbe Algoritmus bei Taxen wie bei Mietwagen, wo Scheinselbständigkeit zur Geschäftsidee gehört.

Aber werden die Fahrerinnen und Fahrer wirklich als gleichwertige Partner behandelt ? Ich habe da meine Zweifel. Free Now hat ein Bewertungssystem, dessen Kriterien intransparent sind. Nach der Zahl der ausgeführten Aufträge pro Monat die FahrerInnen in Gold, Silber, Bronze und sonstige einzuteilen, mag noch nachvollziehbar sein- obwohl ich als Teilzeitbeschäftigter da Mühe habe, wenigstens den Bronze-Status zu erreichen .

Jedoch hängt die Priorität (Bevorteilung) bei der Auftragsvergabe auch von der Bewertung durch Fahrgäste ab. Diese können fünf Sterne vergeben, oder auch einen mit nur einem einen herunter voten, oder auch gar nichts tun.

Wieviel Sterne man hat, kann man beim herunterscrollen irgendwo sehen... aber nicht, wer wann wie gevotet hat und warum !

Im November und Dezember hatte ich viele Aufträge, auch wenn die meisten kurz waren. Im Januar reduzierten sich diese um mehr als die Hälfte. Jahreszeitlich bedingter Zufall ? Dachte ich, bis ich mitgeteilt bekam, dass ich nur noch 3 Sterne von fünf habe. Da wird sich doch nicht jemand über mich beschwert haben ?

Die einzige Konfliktsituation- die komplett im digitalen Bereich bleib, da der Besteller nicht mit mir sprach- fand am Neujahrstag statt. Ich fand das Geschehen so merkwürdig, dass ich einem Gewerkschaftskollegen, am selben Abend ein Gedächtnisprotokoll schrieb, aus dem ich unten zitiere.

Leider kann ich es nur mutmaßen, dass dieser Besteller mich abgewertet hat. Auch bei der Taxizentrale gingen früher Beschwerden ein. Man bekam eine "Meldung", musste persönlich erscheinen und zum Vorwurf Stellung beziehen. Hier war klar, wer sich wann warum über einen beschwert hat. Manches ließ sich ausräumen, da es auf Missverständnissen beruhte oder die FahrerInnen offensichtlich im Recht waren.

Im digitalen Zeitalter übernimmt der Algorithmus die Sanktion. Man bekommt die negative Bewertung auch nicht zeitnah gemeldet, kann nur raten , woran das liegt. Kein Wunder, dass nicht wenige , in deren Arbeitsalltag Computer die Vorgesetzten ersetzten, zu Verschwörungstheorien neigen !

Auch Essens-KurierfahrerInnen von lieferando und anderen Unternehmen berichten von anonymen Herunterstufungen, die dazu führen, dass sie weniger Aufträge bekommen. Kein Wunder- die Computerprogramme funktionieren ähnlich wie bei Taxis und Mietwagen und erreichbare, verantwortliche und im besten Fall verantwortungsbewusst handelnde Vorgesetzte aus Fleisch und Blut gibt es nicht mehr.

Als aktiver Gewerkschafter fordere ich von free now Transparenz bei Negativ -Bewertungen (ähnlich wie bei Hotel-Bewertungen) und die Möglichkeit, dazu Stellung zu beziehen, bevor eine Sanktion einsetzt. Die ist auch bei Wahrung der Anonymität der Anzeigenden möglich. Dass man eine Materialfahrt ablehnt, bei der einem von in dunkler Ecke wartenden Personen 250 Euro in bar angeboten werden, sollte legitim und ohne Herunterwertung im Algoritmus möglich sein. Es liegt auf der Hand, dass da etwas nicht stimmt. Genau das ist mir am Neujahrstag passiert... aber lest selbst !

So kann ich nur im Büro von free now versuchen herauszubekommen, ob meine Vermutung stimmt.. falls die Beschäftigten dort in das Programm hinein kommen. Oder ich bitte meine Chefin darum, die ja eigentlich für meine Arbeitsbedingungen verantwortlich ist- und nicht der Algoritmus des Vermittlungssystems.

Andreas Komrowski

hier der Ausschnitt aus dem Gedächtnisprotokoll:

"Free NOW schickte mich am Neujahrstag von Alt-Mariendorf in die Arnulfstr. 98-99 für eine Festpreisfahrt zum Lützowplatz 11. Der Fahrgast steht lt. Google-GPS in der Seitenstraße kurz hinter der Tanke. Da war keiner, aber es kam eine Sprachnachricht "ich komme gleich" ; eine Minute später "ich seh Dich nicht", was ich mit "ich suche Dich" -Button bestätigte. Ich stieg aber nicht aus, sondern wartete. Ich sah darauf einen jungen Mann an einem dunklen Fußweg stehen, eine Bierflasche er in der Hand. Er machte keine Anstalten, auf mein Taxi zuzugehen, das vielleicht 10 m entfernt war. Ob er mit einem smartphone hantierte, konnte ich nicht sehen. Ich hielt ihn eher nicht für den Fahrgast, ging weiter von einer normalen Personenfahrt aus.

Plötzlich kam eine Textnachricht "Ich zahle Dir 250 Euro für die Besorgung". Mich machte das stutzig. Ich fuhr langsam weg und kurz auf das Gelände der Tanke, zu der die Hausnummer gehört, ob dort der Fahrgast wartet. Nichts dergleichen, auch auf der anderen Straßenseite nichts (google- GPS kann bis zu 30 m danebenliegen). Ich stornierte den Auftrag in Free Now-System, was mir im Algoritmus ggf. Nachteile bei der Auftragsvergabe einbringt- das ist ja völlig intransparent.

Im Nachhinein erkenne ich mehrere Möglichkeiten, was sich zugetragen haben könnte . Ich habe mich nach Variante 1 verhalten- halte inzwischen aber Variante 2 für wahrscheinlicher.

1. Mich wollte jemand verarschen. An eine Personen- oder Besorgungsfahrt war gar nicht gedacht. Ggf. wurde ich beobachtet. Wer auch immer wollte meine Reaktionen auschecken, um sich zu belustigen. Ggf der junge Mann mit der Bierflasche zusammen mit anderen Leuten. Warum ging er denn nicht zum Taxi, das er definitiv sah ? Bei Free Now hat er das KFZ-Kennzeichen. Seit wann muss ich austeigen und alle Umstehenden ansprechen ?

2. Da hat jemand zu viele Boulevardzeitungen gelesen. Es sollte tatsächlich eine Besorgungsfahrt stattfinden, mutmaßlich von Drogen. Der Typ in der Ecke hatte vermutlich damit zu tun. Er wollte nicht von Dritten gesehen werden. Er erwartete, dass ich beim Erhalt der Textnachricht aussteige und zu ihm hingehe, um den "deal" zu besprechen.
Gibt es Leute, die wirklich denken, dass ein zufällig gerufenes Free Now-Taxi zu einem gewissen Preis Drogen abholt oder verteilt ? Und die dann auch noch eine nicht völlig unverdächtige Zieladresse bei Free Now eingeben ? "Kokstaxi" hielt ich bislang für eine Metapher. Einige Leute nehmen das vielleicht wörtlich und probieren es aus ."

Ein Gewerkschaftskollege, der selber viele Jahre lang Taxi gefahren ist, hat zu mir gemeint, dass Variante zwei wahrscheinlicher ist.

Faschistische Taximafia in Rom ?

KM — 2024-07-17T08:33:58Z

Unter dem Titel Das Kreuz mit der Taxilizenz in Rom, Hallo Taxi? Von wegen berichtet die TAZ am 14.7.2024

Ob es zu wenige gibt, oder der Verkehr schlicht zu dicht ist – Taxis sind Mangelware in Rom. Vom Lenkradproletariat kann aber keine Rede sein.

Stazione Roma Termini

L'importante è partecipare
Taxi Fahrgäste stehen Schlange am Hauptbahnhof Roma Termini, ein Sonntag wie jeder andere. Kein Streik, keine Blockade, Taxi-Normalbetrieb in Rom. Aufnahmedatum 17.10.2010

Paolo Di Tommaso

Das ist ein interessanter Artikel, den man zu lesen wissen muss. So wie er, oberflächlich und bar jeder Hintergrundinformation, geschrieben ist, ist er ein Plaidoyer für die Uberisierung des Taximarktes.

Zunächst unterstützt der Artikel die oft kolportierte Aussage, dass Taxifahrer entweder Anarchisten oder Faschisten sind. Sei's drum. Aber Punkt für Punkt.

1. Der Autor Michael Braun glaubt seinem Kutscher nicht, wenn der sagt, dass die mangelnde Verfügbarkeit von Taxis vor allem an den dauernden Staus liegt. Ich halte das für plausibel. In Rom wie in Berlin brauchst du etwa vier Fahrgäste pro Stunde, um auf Einnahmen zu kommen, von denen du passabel leben kannst. Das ist bei Stau nicht zu schaffen. Die Fahrgäste müssen warten, weil die Fahrer viel Zeit mit der Anfahrt zum nächsten Kunden oder Halteplatz verbringen.

Karte: Stazione Roma Termini

Rom Hauptbahnhof, Roma Termini mit Taxizufahrten

OSM

2. Beginnen wir mit einem Vergleich der Eckdaten von Rom und Berlin, die sich auf die Umsätze von Taxis auswirken.

In Rom leben auf 1287,36 km² etwa 2,8 Millionen Einwohner, während Berlin auf 891,7 km² 3,8 Millionen Menschen beherbergt. Dafür ist die Fläche der Stadt Rom 1,4 Mal größer als die des nicht ganz kleinen Berlins.
Für diese Einwohner arbeiten 7800 Taxis in Rom und 5606 in Berlin. Ein Taxi hat damit in Rom 352 Einwohner als potentielle Fahrgäste, in Berlin hingegen bedient ein Taxi 675 Einwohner. So gesehen sollte es den Berliner Kutschern besser gehen als ihren römischen Kollegen.

Dennoch kann ein Taxifahrer in Rom von seiner Arbeit bescheiden leben, während sein Berliner Kollege weniger als den gesetzlichen Mindestlohn verdient. Allein die größere Fläche Roms lässt vermuten, dass die Taxitouren dort im Durchschnitt länger und einträglicher sein dürften, aber ob das wirklich so ist und wie stark sich das auswirkt, ist nicht bekannt.

Eine substantielle Erklärung für die bessere Lage in Rom kann nur sein, dass es in dort keine Billig-Uber sondern nur teure Uber-Black Limousinen gibt und vor allem, dass die Zahl der Fahrer und Taxis reguliert wird, damit sich kein ruinöser Verdrängungswettbewerb zwischen den Taxifahrern entwickelt.

3. Dass Taxis nur 8 Stunden am Tag betrieben werden dürfen halte ich für einen Mythos. Es muss sich um eine Arbeitszeitbegrenzung handeln. Die funktioniert in Paris [1] auch, und dort gibt es keinen Taximangel. Durch die Beschäftigung mehrerer Fahrer pro Auto sollte dem Mangel abzuhelfen sein. Vermutlich ist das römische Taxigewerbe noch kleingewerblich strukturiert, und die Einwagenunternehmer scheuen die mit der Beschäftigung von Angestellten verbundenen Unannehmlichkeiten.

Karte: Rom Stadtzentrum

Kartenausschnitt Rom, mit Vatikanstadt, Villa Borghese, Colosseum und Hauptbahnhof Roma Termini

OSM

4. Bei der Einordnung der Angaben zum Einkommen fällt der Autor offenbar auf die im Taxigewerbe verbreitete Vermischung [2] von Angaben zu Umsatz und Verdienst herein.

Wir dürfen davon ausgehen, dass die Angaben zu Löhnen und Gewinnen beim Fiskus von den Kutschern leicht untertrieben werden, jedoch nicht in dramatischem Ausmaß. Dazu funktioniert in Italien die Überwachung und Mafia-Bekämpfung zu gut. Sie klappt zumindest besser als in Deutschland.

Wenn dem Fiskus in der Regel € 1250,00 monatliches Taxifahrereinkommen gemeldet werden, dann ergibt sich das aus Verkehrslage, Fahrtgeschwindigkeit und Auslastung. Die im Artikel genannten 3000 Euro Monatseinnahmen sind vollkommen plausibel. Es wird offenbar über Umsätze gesprochen, nicht über Nettolohn oder Unternehmensgewinn. Die tollen Einnahmen von 9000 Euro in der Weihnachtszeit, von denen die Rede ist, gibt es im Winter, wenn weniger Touristen und Verkehr die Stadt blockieren. In der Adventszeit kann der Umsatz deutlich steigen und sich für sehr fleißige Fahrer verdreifachen. [3]

Karte: Rom und Umgebung

Rom mit Lido die Ostia, Castel Gandolfo, Albuccione, Monte dell'Ara-Valle Santa, Flughafen Fiumicino

OSM

5. Wahrscheinlich geht es den römischen Kollegen besser als den Berlinern, weil sie zusammenhalten.

Schon seit Jahren versucht der Bürgermeister, den immer kampfbereiten Taxifahrergewerkschaften das Ja zu neuen Lizenzen abzutrotzen. Gut 7.800 Lizenzen gibt es bisher, jeder Wagen ist aber bloß acht Stunden am Tag unterwegs. Jetzt hat die Stadt endlich die Zustimmung der Taxigewerkschaften zur Ausgabe von 1.000 neuen Lizenzen erreicht.

Wir erfahren auch, dass am Steuer von Roms Taxis nur Ur-Römer sitzen. Bislang haben sich offenbar keine Betriebe ansiedeln können, die Zuwanderer bis aufs Blut ausbeuten und die Einkommen der Taxifahrer unter das Niveau des Mindestlohns drücken. Berlin sollte von Rom lernen, wie sich eine Hauptstadt gegen internationale Monopolkonzerne und ortsansässige organisierte Kriminalität zur Wehr setzten kann. [4]

6. Wenn Taxifahrer Meloni wählen, dürfte es daran liegen, dass ihre faschistische Partei die schützende Regulierung des Taximarktes nicht angetastet hat. Vielleicht ist die Bande im Lande nicht ganz so liberal wie sie sich auf europäischer Ebene gibt. Die Kollegen sind in der Regel sehr pragmatisch, wenn es um die Beurteilung von Politik geht. Sie muss etwas bringen, das sich unmittelbar auszahlt.

Wer macht den Kollegen in Rom ein besseres Angebot?

[1] Paris hat 19.000 Taxis für eine Fläche von 105 km2, und 2.133.111 Einwohner am 1. Januar 2021. Der Einzugsbereich der Stadt umfasst 18 941 km2 mit 13.064.617 Einwohnern in 1.929 Gemeinden

[2] Die im Artikel beschrieben Situation, in der die römischen Kolleginnen und Kollegen über ihren Verdienst gesprochen haben, erinnert an die beliebten Halteplatzgespräche, bei denen auch in Berlin über die tollsten Touren und die umsatzstärksten Monate schwadroniert wurde. Da alle Taxifahrer ihren Job wie Unternehmer angehen, sie sich als verantwortlich für die Unsätze wahrnehmen, vermischen sich die Erzählungen über Umsatz, Einnahmen und Gewinn oder Arbeitseinkommen. Brutto, Netto, Vorsteuer, Lohnsteuer, Höhe von Provisionen und ihre Berechnungsgrundlagen, alles wird frank und freihändig ohne genaues Verständnis fiskalischer und betriebswirtschaftlicher Zusammenhänge diskutiert. So läuft das unter Autodidakten, zu denen die meisten Taxifahrer zählen.

[3] Das war in Berlin früher auch so, als jedes Unternehmen seine Angestellten zu üppigen Weihnachtsfeiern einlud. Ältere Kollegen schwärmen noch heute davon. Sie unterschlagen dabei meistens, dass für diese tollen Umsätze bis zu 20 Stunden am Tag gearbeitet wurde, immer so lange, bis die Laternen am Straßenrad zu winken begannen, wie Fahrgäste, die ein Taxi brauchten. Im Jahresmittel war und ist Taxifahren dabei im besten Fall ein Metier mit bescheidenen Einnahmen.

[4] Interessant wäre noch zu erfahren, was es mit den „immer kampfbereiten Taxifahrergewerkschaften“ auf sich hat. Sind das Arbeitnehmervereinigungen, Unternehmerverbände oder womöglich politische Parteien? Leider hört der Autor erneut auf zu berichten, wo es etwas praktisches zu lernen gäbe.

Berliner Theater : Die Privatisierung der Mietwagenaufsicht

Redaktion — 2024-04-20T08:20:20Z

Wo Behörden ihrer Aufgabe, die Interessen der Bürger zu schützen, nicht nachkommen, übernehmen Private. Das Flaschenwasser von Nestlé ersetzt die öffentliche Wasserversorgung in Pakistan [1], wo Staaten ihren Bürgern nicht genug vertrauen, um sie als Armee zu bewaffnen, wird Kriegführen privates Business. In Berlin lässt die Taxibehörde namens LABO ausbeuterische Mietwagenfirmen von deren Auftraggebern Uber & Co. überprüfen. Darüber gibt eine aktuelle Pressemitteilung der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt Auskunft. Man sollte sie genau lesen.
Die milliardenschweren Plattformkonzerne halten sich schon länger nicht mehr mit Auseinandersetzungen vor Gericht auf, sondern beanspruchen quasi-staatliche Souveränität. Die Ungesetzlichkeit ihrer Systeme entspringt diesem Anspruch und offenbart sich in ihren Verbindungen zu Akteuren der lokalen und internationalen Organisierten Kriminalität.

Das Berliner LABO-Stück könnte vom Erfinder des Theaters der Grausamkeit [2], Antonin Artaud, stammen. Der Autor des folgenden Kommentars zieht es vor, die Uber-Abgründe als absurdes Theater [3] in der Inszenierung eines anonymen Regisseurs zu betrachten. Die unsichtbare Hand regiert.

LABO prüft Mietwagen? Selten so jelacht. Die blinde Gurkentruppe ausde Puttkamer prüft 8940 Illegale und wird bei 24,12% fündig. Sanktion? Nich wirklich. Sollen die Plattformen aus der Vermittlung schmeiszen. Un schon is fertich. Ob dit man klappt?

Wieso nur so wenje Vastöse? Na weil nich jeprüft wird.

– Rückkehrpflicht?
– Stellplätze am Betriebssitz?
– Aufenthaltsräume?
– Umsätze, Steuern und Sozialabgaben?
– Dokumentation der Arbeitszeiten?
– Arbeitszeitgesetz?
– Pausen?
– Mindestlohn?

Allet Fehlanzeige. Intressiert nich. Eijentlich wird jarnich jeprüft.

Die LABO-Aufgabe: Zuverlässigkeit der Betriebe sicherstellen. Da jehört dit allet szu. LABO hat schon wieda szein Job nich jemacht. Schon wieda durchjefalln.

Und wat wird nu jemacht? Datenabgleich. Machen de Plattformen. Unklare Fälle? Klärn die Plattformen. Böcke zu Järtnern.

Dis Zeugs muss komplett vonne Straße. Ausbeuta. Alle bescheißen. Ausnahmen? Keene. Dit kommt raus, wennste echt prüfst.

Nu machma endlich. Ick vahunga hier anne Halte
gez. Kutscha Krause (Der letzte Mohikana)

Dit is Berlin, könnte man sagen. Die Spree ist kein echter Fluß sondern, nach den Worten des technischen Leiters der Berliner Wasserbetriebe [4] ein Flußdarsteller. Sie ist mehr ein stehendes Gewässer. Analog dazu verhält sich das LABO als Behördendarsteller, denn es tut nichts von dem, was eine städtische Behörde tut. Berlin ist eine Bühne. In Berlin ist alles Schauspiel. Nur das Leid seiner Armen ist echt.

Damit niemand sagen kann, hier hätte sich der Gewerkschaftsfuzzi was aus den Fingern gesaugt, folgen ein Link zur Pressemeldung und ein PDF der PM, Zustand von heute, Sonnabend den 20.4.2024.

Die Pressemitteilung im WWW: Bekämpfung illegaler Strukturen im Mietwagengewerbe

[1] Wie das aussieht, berichten die Netzfrauen in Der Krieg ums Wasser hat längst begonnen. Ihre Lieblingssuchmaschine liefert zahlreiche weitere Informationen zum Thema.
Quelle: https://netzfrauen.org/2023/03/05/watercrisis-4/

[2] Der Zuschauer soll mit Hilfe eines Theaters, das alle Sinne anspricht, in eine Art Trancezustand gelangen können. Die Inspiration zu dieser Rückkehr zum Urtümlichen erhielt Artaud unter anderem durch balinesische Tänze. Anzumerken ist, dass sich Artauds Hang zum Exotismus in großen Teilen des Aufführungskonzepts des Theaters der Grausamkeit niederschlägt. Für das Theater der Grausamkeit sieht Artaud zum Beispiel „rituelle Kostüme“ vor. ... eine Inszenierung, bei der Artaud „[…] die Sensibilität des Zuschauers von allen Seiten angehen möchte(n) […]“ Das Theater soll sich an die Gesamtheit des Menschen und allgemein an die Masse richten und behandelt deswegen auch thematisch, wie von Artaud benannt, Massenängste.
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Antonin_Artaud#Das_Auff%C3%BChrungskonzept_des_%E2%80%9ETheater_der_Grausamkeit%E2%80%9C

[3] Das erste Drama mit absurden Zügen und bewusster Abwendung vom klassischen Theater ist König Ubu (französisch Ubu Roi) von Alfred Jarry, welches bereits 1896 einen Skandal verursachte. Jarry wie auch später andere Autoren (Artaud, Guillaume Apollinaire, Jean Cocteau, Gheorghe Ciprian) spielen mit sprachlichen Gemeinplätzen und bringen sie konkret auf die Bühne. Ihre Stücke haben antibürgerliche und propagandistische Intentionen und ähneln teilweise Fabeln. Insgesamt bleibt bei diesen Werken der Eindruck, dass ihre Andersartigkeit über nur wenig mehr als ein spielerisches Experiment hinausgeht. Dies mag der Grund dafür sein, warum mit Ausnahme von König Ubu die Dramen der frühen experimentellen Phase heute so gut wie nicht mehr in den Spielplänen zu finden sind.
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Absurdes_Theater

[4] Die Berliner Wasserbetriebe (BWB) sind ein städtisches Wasserversorgungsunternehmen in Deutschland. Sie nehmen die Wasserversorgung und die Abwasserentsorgung für Berlin und Teile Brandenburgs wahr. Über ihre Tochter Berliner Stadtwerke liefern sie auch elektrischen Strom.
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Berliner_Wasserbetriebe

Die Berliner Zeitung zu Mindesttarifen für Mietwagen im Taxigeschäft

Redaktion — 2024-04-10T13:24:36Z

Darauf, dass die Einführung von Tarifkorridoren und Festpreisen für Taxifahrten eine Sackgasse ist, aus der das Taxigewerbe kaum unbeschädigt herausfinden würde, konnten unbefangene Beobachter schon vor längerer Zeit kommen. Jetzt sehen wir die ersten Anzeichen dafür, dass die selbst gebaute Falle für das Taxigewerbe bald zuschnappen soll. Die Berliner Zeitung berichtet über Strategie und bei der Treibjagd eingesetzte Waffen.

1.0.2024 Mindesttarife für Uber und Co.: Warum in Berlin die Fahrpreise steigen sollen

Schauen wir uns den interessanten Artikel Punkt für Punkt an.

Faire Marktbedingungen ?

Taxis und Mietwagen sollen gleiche Bedingungen haben.

Das kann von keinem der Beteiligten, auch nicht von der Senatsverwaltung, so gemeint sein. Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) unterscheidet Taxen (§ 47), Mietwagen (§ 49, in einem Abschnitt mit Omnibussen genannt) und fügt dem mit der Fassung vom 1.8.2021 die Kategorie Gebündelter Bedarfsverkehr (§50) hinzu. Außerdem kennt das Gesetz unterschiedliche Beförderungsentgelte und -bedingungen im Taxenverkehr (§ 51 ) und im Verkehr mit Mietwagen und im gebündelten Bedarfsverkehr (§ 51a)

PBefG § 49 bestimmt ausdrücklich

Annahme, Vermittlung und Ausführung von Beförderungsaufträgen, das Bereithalten des Mietwagens sowie Werbung für Mietwagenverkehr dürfen weder allein noch in ihrer Verbindung geeignet sein, zur Verwechslung mit dem Taxenverkehr oder dem gebündelten Bedarfsverkehr zu führen.

sowie

Den Taxen und dem gebündelten Bedarfsverkehr vorbehaltene Zeichen und Merkmale dürfen für Mietwagen nicht verwendet werden.

Der Bundesgesetzgeber hat die Beförderungsarten mit ihren charakteristischen Eigenschaften und Bedingungen ausdrücklich voneinander unterschieden. Es darf also keine „gleichen Bedingungen“ für Taxis und Mietwagen geben.

Unterschiede

Eigenschaft	Taxi	Inhalt für Taxi	Mietwagen	Inhalt für Mietwagen	Quelle
Betriebspflicht	ja	geregelt durch Landesregierung	nein	keine	PBefG, TaxO
Beförderungspflicht	ja	innerhalb des Pflichtfahrbereich	nein	kein	PBefG, TaxBefEntgV
Umsatzsteuer		7,00 %		19,00 %	UStG
Abstellorte	nein	nicht vorgeschrieben	ja	Am Betriebssitz
Bereithaltung	ja	Taxihalteplätze (06:00 - 20:00 Uhr)	nein	nur am Betriebssitz	PBefG, TaxO
besondere Bereithaltung	ja	behördliche Anordnung in Sonderfällen	nein	keine Bereithaltungspflicht
Winker / EInsteiger	ja	Aufnahme innerhalb des Pflichtfahrbereichs	nein	Aufnahme nicht erlaubt	PBefG
Pflichtfahrbereich	ja	Berlin und Umlandgemeinden	nein	kein Pflichtfahrgebiet	PBefG
Rückkehrpflicht	nein		ja	Nach Ausführung des Beförderungsauftrag	PBefG
Vermietung	nein	Vermietung an Selbstfahrer verboten.	unklar	nicht im PBefG, andere Gesetze gelten	PBefG
Halten in zweiter Spur	ja	"wenn die Verkehrslage es zulässt"	nein	verboten	Taxi-Times StVO

Gemeinsamkeiten

Eigenschaft	Taxi	Inhalt für Taxi	Mietwagen	Inhalt für Mietwagen	Quelle
Beförderung von Personen mit Personenkraftwagen	ja	§ 47	ja	§ 49	PBefG
Preisregulierung	ja	Verordnung über Beförderungsentgelte im Taxenverkehr	ja	wenn über 25 Prozent per App vermittelter Verkehr mit Mietwagen	PBefG
regulierte Arbeitszeit	ja	für Arbeitnehmer	ja	für Arbeitnehmer [1]	ArbZG
Kündigungsschutz	ja	für Arbeitnehmer	ja	für Arbeitnehmer	KschG
Mindestlohn	ja	für Arbeitnehmer	ja	für Arbeitnehmer	MiLoG
Schwarzarbeit	ja	§ 2a SchwarzArbG	ja	§ 2a SchwarzArbG	SchwarzArbG

Festpreise und Tarifkorridor

Diese erste Stufe soll kommen, aber es wird erneut blockiert. Wer oder was bleibt im Verborgenen. Es scheint sich um eine der verlustreichen Scheinbaustellen zu handeln, denn eigentlich kann die Verkehrssenatorin eine Änderung des Taxitarifs einfach per Verordnung einführen.

„Die Vorbereitung der Einführung von Mindestpreisen im Mietwagenverkehr läuft“, sagte Schreiners Sprecherin Britta Elm. Wenn ein Fahrgast eine Taxifahrt bestellt, bekommt er auf Wunsch einen verbindlichen Tarif genannt, auf den er sich verlassen kann. Taxinutzer sollten aber eines beachten: Wie in München kann der Festpreis nicht nur um bis zu zehn Prozent unter, sondern auch um bis zu 20 Prozent über dem Basistarif liegen. Das soll es der Taxibranche ermöglichen, wie ihre Konkurrenz flexibel auf Angebot und Nachfrage reagieren zu können. Hieß es bislang, dass die Regelung im ersten Quartal 2024 eingeführt wird, nennt die Verwaltung derzeit kein Datum mehr.

Mindestpreise für den Mietwagenverkehr in Berlin

Das soll das scharfe Schwert gegen unlauteren Wettbewerb sein. Wer sich das Agieren von Bolt, Uber und Spießgesellen aus internationaler Perspektive ansieht, kann diese Vermutung verstehen. Dabei ist die Situation in Deutschland aufgrund seines über 124 Jahre entwickelten Rechtssystems [2] komplizierter.

Zuletzt war davon die Rede, dass die Preis-Untergrenze früher kommen sollte. Doch die Juristen wollen das Vorhaben rechtssicher vorbereiten. Denn sie wissen, dass es Gegenwind geben wird, und rechnen mit Gerichtsverfahren. Einer der App-Betreiber, das estnische Unternehmen Bolt, spricht das offen aus. „Wir gehen von der Rechtswidrigkeit eines Mietwagenmindestpreises zum wirtschaftlichen Schutz des Taxigewerbes aus und halten uns alle Rechtsmittel offen“, so Johannes Söller, Sprecher von Bolt in Berlin.

Vermutlich hat der Bolt-Manager Recht, und der Mindestpreis-Schuß geht nach hinten los. Es ist zumindest nicht auszuschließen, denn die von Vermittlungsplattformen gewünschten Hürden wurden von hochbezahlten Rechtsverdrehern listig in die letzte Reform des PBefG eingebaut.

Dazu kommen die rücksichtslosen Querschüsse der neoliberal beherrschten EU-Institutionen, die noch gegen jede nationale Regulierung zugunsten von Arbeitnehmern und Kleinunternehmen vorgegangen sind, wenn die Interessen multinationaler Konzerne bedroht waren.

„Zwar räumt das Personenbeförderungsgesetz den Kommunen neue Spielräume in der Regulierung zwischen Taxi und Mietwagen ein, im Hinblick auf die Einführung von Mindestpreisen sind ihnen allerdings national und europäisch enge rechtliche Grenzen gesetzt.“ Söller verwies auf ein Urteil des Europäischen Gerichtshofs aus dem Juni 2023, bei dem es um die Regulierung des Mietwagenmarkts in Barcelona ging. Danach könne eine Maßnahme wie die Einführung von Mindestpreisen nicht mit dem Ziel gerechtfertigt werden, die wirtschaftliche Lebensfähigkeit der Taxidienste zu gewährleisten, hieß es bei Bolt.

Die EU-Macher funktionieren nach dem Prinzip "wes Brot ich beim Cocktailempfang fress, des Hohelied ich sing". So klingt His Master's Voice heute:

Auch bei Uber geht man davon aus, dass Behörden, die den Paragrafen 51a des Personenbeförderungsgesetzes anwenden, rechtswidrig handeln. Das Unternehmen aus den USA verweist auf ein Gutachten, das die Anwaltskanzlei Freshfields Bruckhaus Deringer vorgelegt habe. „Rein wirtschaftliche Motive der Taxiunternehmer stellen keine zwingenden Gründe des Allgemeininteresses dar“, fasste Uber-Sprecher Oliver Mattutat zusammen. „Erwägungen dieser Art können eine Regelung, die Mietwagenunternehmer in ihrer Niederlassungs- und Berufsfreiheit beschränkt, nicht rechtfertigen.“

Es sieht so aus, als ob die Regulierung der Mietwagenpreise erst lange nach dem Verschwinden des guten alten Berliner Taxigewerbes kommen wird. In Ermangelung eines zu schützenden Berufsstands wird man sich das Schützen dann sparen können, so die offensichtliche Kalkulation der Uber-Ausbeuter.

Die Folterwerkzeuge werden dem Delinquenten vorgeführt

Damit sich ja kein effektiver Widerstand formiert, wird die immergleiche Drohkulisse aufgebaut.

Fahrgäste wären die Verlierer, warnte der Sprecher des Fahrdienstvermittlers. „Mindestpreise würden dazu führen, dass Fahrten für weniger zahlungskräftige Kunden nicht mehr leistbar sind und lokale Unternehmer weniger Umsätze erzielen. Darüber hinaus würden die sogenannten Mindestpreise die Menschen eher wieder in den privaten Pkw treiben, was zu mehr Verkehr und mehr Umweltbelastung führen würde“, sagte er.

Uber macht Taxi für alle erschwinglich, lautet Mythos eins. Das ist natürlich Quatsch, weil Gewinne bei Dumpingpreisen nur möglich sind, solange der Staat die illegal niedrigen Minilöhne per Sozialleistung an die ausgebeuteten Fahrer subventioniert. Das zweite Billigargument entbehrt nicht einer gewissen Ironie. Wissenschaftliche Untersuchungen in Städten wie New York haben gezeigt, dass die Uber-Mietwagen eine Zunahme des Automobilverkehrs bewirken. Diese Tatsache wird vom Uber-Propagandisten in eine substanzlose Behauptung gegen das ÖPNV-Taxi verdreht.

Richtig ist im Gegenteil, dass attraktive Taxis zur Reduzierung des PKW-Verkehrs beitragen. Bei Wegfall der Dumping-Konkurrenz könnte jede Fahrt im Taxi billiger werden und die Taxibetriebe dennoch gutes Geld verdienen.

Es geht letztlich um die Frage, ob in Berlin die Hoheit über den Personennahverkehr in öffentlicher oder privater Hand liegen soll. Uber würde gerne auch die Aufgaben der BVG übernehmen. Billig wird das nur so lange bleiben, bis jede Konkurrenz per Preis- und Lohndumping vom Markt gefegt wurde.

Mindestpreise würden der Branche die Preisflexibilität nehmen und einen „zentralen Erfolgsfaktor“ wegfallen lassen, bekräftigte Bolt-Sprecher Söller. Dabei seien Mietwagen mit Fahrern bei allen Altersgruppen beliebt und würden einen „wesentlichen Beitrag zur Demokratisierung der Fortbewegung“ leisten.

Hier lügt der Bolt-Söller genauso gekonnt mit der Wahrheit wie der Uber-Mattutat. Seine Demokratisierung der Fortbewegung wird ganz wie in Indien durch die Schaffung einer großen Zahl Uber-ausgebeuteter Arbeitsarmer ermöglicht. Das klappt in Deutschland wunderbar, weil sich die krasse Ausbeutung durch das Lohnsubventionieren per Bürgergeld kaschieren läßt.

Vermutlich finden die Herren von Uber und Bolt reichlich Anklang mit ihren steilen Thesen, weil die Partei der Verarmung, die stolz den Hartz-IV [3] genannten größten Niedriglohnsektor Europas geschaffen hat, sowohl im Berliner Abgeordnetenhaus als auch im Bundestag regiert. [4]

Eine echte Demokratisierung der Fortbewegung würde sich einstellen, wenn alle Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer wieder zweimal im Jahr verreisen und ein oder zweimal im Monat mit dem Taxi ins Kino oder Theater fahren könnten. Der Tagesspiegel sieht das ähnlich. Uber und Bolt schaden als Lohndrücker den Interessen der deutschen Arbeitnehmer.

Dagegen sei das Taxi „in puncto Vertriebsweg, Flexibilität und Bezahlung für viele Menschen nicht mehr zeitgemäß, durch die starren Tarifregelungen der Kommunen insbesondere in Schwachlastzeiten zu teuer und im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln nicht transparent genug“.

Die "mangelde Flexibilität" der Taxipreise ist auch so ein lustiges Scheinargument. Wo der Taxipreis in "Schwachlastzeiten" stabil bleibt, was dann häufig das Aufrechterhalten einer Basisversorgung erlaubt, schlägt Uber mit überhöhten Preisen bei starker Nachfrage zu. So kostet dem Vernehmen nach eine Uber-Tour vom Berliner Flughafen zum Messegelände schon mal über 200 Euro während der kürzeste Weg mit dem Taxi knapp über 50 Euro kostet. Taxitarife sind vorhersagbar und transparent. Die Anfahrt des Taxis ist kostenlos und sogar im Stau werden so gut wie nie Wartezeiten berechnet. Gezahlt wird pro Kilometer und zwar nach dem in einer städtischen Verordnung festgelegt Tarif.

Die Taxibestellung kann per App, WWW und Telefon erfolgen. Auswärtige Gäste können so genau wie bei der Mietwagenbestellung ohne Wissen um Ihren Standort bestellen. Das Taxi findet zu ihnen. Nur wer per Telefon bestellt, muss die Abholadresse nennen. Wenn die nicht genau angegeben werden kann, findet sich bestimmt ein Kollege mit sehr guter Ortskenntnis und Talent als Detektiv, der den orientierungslosen Fahrgast findet. Das kann keine App.

Die Bezahlung im Taxi kann in Berlin mit jedem üblichen Zahlungssystem erledigt werden. EC-Maestro, große Kreditkarten, Paypal und natürlich mit Bargeld, dem Alleinstellungsmerkmal für alle, denen ihre Privatsphäre wichtig ist. Auch beim Bezahlen sind Taxis besser als alle App—vermittelten Mietwagen.

Am Dienstag wurde erneut deutlich, wie groß das Betrugsproblem in der Branche ist. Anlass war ein Bericht des Internetportals „Taxi heute“. Danach besaßen von den 484 Berliner Mietwagenunternehmen, die den App-Betreibern Bolt, Uber und Freenow seit August 2023 neue Fahrzeuge zur Vermittlung meldeten, 165 keine Konzession. Die Firmen wollten auf den Plattformen insgesamt 5043 Wagen registrieren lassen, von denen aber 2873 nicht die nötige Genehmigung des Landesamts für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten hatten. Verwaltungssprecherin Elm bestätigte die Angaben. „Das ist so übermittelt worden und korrekt“, teilte sie auf Anfrage mit.

Betrügerei und hemmungslose, brutale Ausbeutung sind bei den Unternehmen, die für Uber und andere Plattformen fahren die Regel. Erstaunlich ist, dass diese Tatsache von staatlicher Seite einfach hingenommen und der Missbrauch sogar gefördert wird. Nun werden umständliche Verwaltungsprozesse ausgelöst und neue Ideen ausprobiert, wo es zunächst genügen würde, mit Kontrollen die Einhaltung geltender Gesetze zu überprüfen und bei Verdacht auf Verstöße ihre Einhaltung durch Stillegung der Konzessionen zu erzwingen.

„Mit dem Ridehailing ist in Berlin und anderswo ein taxigleicher Service entstanden. Doch bislang kann sich die Taxibranche mit ihren starren, staatlich regulierten Tarifen nicht gegen die Konkurrenz wehren, die ihre Fahrpreise je nach Situation flexibel festlegen darf“, rief der Freenow-Manager in Erinnerung.

Auch der Deutschland-Chef von Freenow, Alexander Mönch, fährt ein Ablenkungsmanöver. Dem Mann ist aufgegangen, dass nur noch ausländische Anbieter, die sich leicht dem Zugriff deutschen Strafverfolgungsbehörden entziehen können, in der Art von Uber und Bolt agieren können. Als Vertreter einer in Deutschland beheimateten Firma muss er einen anderen Weg gehen, und positioniert sich auf Seiten von Taxi und ÖPNV. Er tut hier so, als ob die Taxifirmen und ihre Angestellten dem Uber-Konzern und seinen halbseidenen Erfüllungsgehilfe auf dem Beförderungsmarkt entgegentreten sollten.

Er vermittelt einen Trugschluss, denn nicht die Taxibranche ist gefordert sondern Staat und Gesellschaft. So wie vor Jahren bereits durch Einführung des Fiskaltaxameters die übelsten Betrüger aus der Taxibranche vertrieben wurden, so muss die Mietwagenbranche in ein legales Fahrwasser manövriert werden. Das ist eine gemeinsame Aufgabe für Zoll, Mietwagen-Aufsichtsbehörde, Jobcenter und die Abteilung für Organisierte Kriminalität beim Landeskriminalamt. Diese Behörden können mit den Daten von Arbeitsagentur, Krankenkassen und Berufsgenossenschaften sowie den digitalen Arbeitsaufzeichnungen der Mietwagenbetriebe die schwarze Schafherde ermitteln und aus dem Verkehr ziehen.

„Das Argument, dass viele Menschen weniger mobil sein werden, ist falsch. Wer es sich künftig nicht mehr leisten kann, sich im Mietwagen durch Berlin fahren zu lassen, kann unter einer Vielzahl anderer Optionen wählen: Bus, U-Bahn, S-Bahn, Straßenbahn. Oder er mietet ein Fahrrad oder einen E-Scooter. In Berlin stehen viele Möglichkeiten zur Verfügung.“

Hier hat er Recht, der Mönch, allein das hat mit dem Problem des ÖPNV-Taxis nichts zu tun.

Was falsch angefasst wird kann nicht in die richtige Richtung gedreht werden.

Viel Lärm um nicht ist gut fürs Theater. Die Notlage der Taxibetriebe ist jedoch so dramatisch, dass nach dem Abebben des Theaterdonners kaum ein Betrieb mehr Applaus spenden wird. Die meisten werden in absehbarer Zeit die Segel strecken und nur noch eine kleine Truppe idealistischer Kleinstunternehmer und ein Haufen aufs Taxi umgestiegene Mietwagen-Gauner werden die Realität des Berliner Taxi-Service prägen.

Bereits jetzt gibt es nur noch einen einzigen nennenswerten Mehrwagenbetrieb in Kreuzberg, der nach den Grundsätzen eines ehrlichen Kaufmanns geführt wird.

In der Senatsverwaltung ist man zuversichtlich, dass in Berlin eine rechtssichere Regelung möglich ist. Die geplante Allgemeinverfügung werde die Vorgaben des Europäischen Gerichtshofs berücksichtigen, die Mindestpreise würden wirtschaftlich hergeleitet, kündigte Verwaltungssprecherin Elm an.

Mindestpreise für Mietwagen sind eine schöne Sache, aber sie lösen das zentrale Problem nicht. Wie Al Capone über Steuervergehen gestolpert ist, so kann den Ausbeutern der Mietwagenbranche ihre Nachlässigkeit den Garaus machen.

Mindestlohngesetz - Eine vollkommen neue Rechtslage

Aus Unternehmersicht erscheint es absurd, gerade in Zeiten schlechter Umsätze Lohnerhöhungen zu fordern, und sei es nur auf das gesetzlich vorgeschriebene Mindestlohnniveau. Dabei liegt genau hier die Lösung des Problems der ganzen Taxibranche.

In einem ordentlich geführten Taxi- oder Mietwagenbetrieb macht der Lohn etwa 60 Prozent der laufenden Kosten aus. Wer nun die Mietwagenbetriebe zur ordnungsgemäßen Zahlung des gesetzlichen Mindestlohns für jede Stunde zwingt, die ein Fahrer im Auto verbringt, sorgt dafür, dass der Betrieb zum Zuschußgeschäft wird. Mit der Durchsetzung des Mindestlohns für Angestellte von Mietwagenbetrieben wird deren taxi-artige Geschäftstätigkeit vollständig unrentabel und es verbleiben nur die millionenteuren Luxuslimousinen mit ihren gut bezahlten Chauffeuren und andere Mietwagen auf dem Markt, die Taxis keine Konkurrenz machen.

Das Schöne am Mindestlohn ist, dass seine Durchsetzung dank Vollverdatung und Digitalisierung sofort technisch machbar ist, was sich aus Perspektive der Verwaltung kostenneutral oder sogar gewinnbringend darstellt. Aus diesem Grund sollte die Durchsetzung des Mindestlohns für Fahrer von Mietwagen Priorität vor allen anderen Maßnahmen zur Eindämmung des Uber-Unwesens haben.

Durch die Einführung des Mindestlohngesetz (MiLoG) hat der Gesetzgeber zusätzlich eine vollkommen neue, sehr klare Rechtslage geschaffen, die alte Gerichtsentscheidungen an Bedeutung verlieren lässt, auf welche sich Verwaltung und Uber-Partnerbetriebe berufen, um Forderungen der Taxibranche abzuwehren.

Wenn vor Inkrafttreten des MiLoG ein Beobachtungszeitraum zur Feststellung der wirtschaftlichen Lage des Taxigewerbes angeordnet und während seiner Laufzeit keine Taxikonzessionen ausgegeben wurden, so konnte mit dem Argument der freien wirtschaftlichen Betätigung dagegen vorgegangen werden. Das ist seit Inkrafttreten des MiLoG nicht mehr so einfach, weil es nun ein hartes, objektives und messbares Kriterium gibt, das mit dem Beobachtungszeitraum überprüft werden kann:

Nur wenn jedes ordentlich geführte Taxiunternehmen regelmäßig den Mindestlohn oder mehr zahlen kann, ohne Verluste zu machen, sind die Voraussetzungen für die Vergabe weiterer Konzessionen gegeben. Das Recht auf ein Einkommen, das ein menschenwürdiges Leben ermöglicht, ist ein sehr hohes Rechtsgut, das vom Gesetzgeber mit dem Mindestlohngesetz ausdrücklich bestätigt worden ist. Die bekannten Argumentationen mit Gewerbefreiheit und Apothekerurteil aus vergangenen Jahrzehnten sollten damit vom Tisch sein.

Ein kostengünstiger Vorschlag

Es gibt mehrere Prüfungsansätze, die alle ein gemeinsames Ziel haben und in sehr kurzer Zeit Erfolge bewirken werden.

Abgleich der tatsächlichen Arbeitszeiten mit gemeldeten Löhnen
Prüfung des Bezugs von Sozialleistungen durch Mietwagenfahrer
Prüfung von Stellplätzen und Aufenthaltsräumen für Mietwagenfahrer

Bei jedem Verdacht auf unzureichende Dokumentation von Arbeitszeiten, Löhnen und Umsätzen sollten Konzessionen stillgelegt und die Fahrzeuge als Pfand für nachträglich zu entrichtende Sozialabgaben und Steuern gesichert werden. Die zahlreichen Briefkastenfirmen würden im Zuge der Prüfungen alle identifiziert werden. Dann müssten nur noch ihre Fahrzeuge in eine Fahndungslsite zur Stilllegung aufgenommen werden.

Mit dem Ziel, die Gauner unschädlich zu machen, sollte bis zur Lösung des Problems eine Truppe von etwa 90 Polizisten sowie Spezialisten aus Verwaltung und Berufsgenossenschaften auf der Straße kontrollieren und Verfolgungsmaßnahmen vorbereiten. Die sofortige Stilllegung der Fahrzeuge wäre das geeignete Mittel, um den Cash-Flow der Gauner zu unterbrechen und entstandenen Schaden bei Krankenkassen, Berufsgenossenschaften und Fiskus zumindest teilweise wieder auszugleichen.

In einem weiteren Schritt wäre es sinnvoll, die Vertreter des Uber-Konzerns in Deutschland, die das ausbeuterische Betrugssystem in die Welt gebracht haben und es steuern, zur Verantwortung zu ziehen. Die Beseitigung des Schadens bei Uber- und Taxifahrern und den ehrlich geführten Unternehmen sollte jedoch immer im Vordergrund stehen.

Berlin braucht seine Taxis auch für eine klimafreundliche Umgestaltung. Es wird auf lange Sicht ein zuverlässiges Angebot für die "letzte Meile" und alle anderen Gelegenheiten benötigt, wo weder Bus noch Bahn noch Fahrrad passen. Die Stadtgesellschaft sollte dieses Angebot gemeinsam mit ihren Taxiunternehmen und gut qualifizierten Fahrerinnen und Fahrern angehen. Es wäre ein Fehler, auf nur durch Profit- und Algorithmen gesteuerte Plattformen zu setzen.

Gesetze und Verordnungen

Personenbeförderungsgesetz (PBefG) § 47 Verkehr mit Taxen
Verordnung über den Verkehr mit Taxen (Taxenordnung - TaxO)
Verordnung über Beförderungsentgelte im Taxenverkehr

Personenbeförderungsgesetz (PBefG) § 49 Verkehr mit Mietomnibussen und mit Mietwagen
Umsatzsteuergesetz (UStG)
Kündigungsschutzgesetz (KSchG)
Gesetz zur Regelung eines allgemeinen Mindestlohns (Mindestlohngesetz - MiLoG)
Gesetz zur Bekämpfung der Schwarzarbeit und illegalen Beschäftigung (Schwarzarbeitsbekämpfungsgesetz - SchwarzArbG)
Arbeitszeitgesetz (ArbZG)

Anmerkungen

[1] Die Durchsetzung von Arbeitnehmerrechten ist nur dort möglich, wo Betriebe und Fahrer vollständig in das gesetzliche und Sozialsystem integriert sind. Das dürfte bei der Mehrzahl der Uber-Partnerbetriebe nicht der Fall sein. Die Einbindung von Arbeitnehmern in unternehmerische Rackets kennen wir aus dem Taxigewerbe, wo sie bis in die zweitausender Jahre eine Ausnahme darstellten. Mit dem Einbruch von Uber wurde eine Art Racket-Biotop geschaffen, in dem für mittellose Zuwanderer eine Möglichkeit geschaffen wurde, trotz ausbeuterischer Minilöhne bis zu zweitausend Euro monatlich unter der Hand zu verdienen, und so auf ein für ihre Verhältnisse sehr hohes Einkommen zu kommen. Die Lösung dieses Problems bestünde in der sofortigen, optimalen Integration dieser Menschen in Ausbildung und Arbeit sowie in der konsequenten Verfolgung der Urheber des Racket-Systems.

WIkipedia zu Begriff und Unterscheidung von Racket und Racketeering
Dr. Kai Lindemann, Die Politik der Rackets - Reihe Zur Praxis der herrschenden Klassen, Verlag Westfälisches Dampfboot, Münster, 2021

[2] Im Jahr 1900 trat das bis heute gültige Bürgerliche Gesetzbuch in Kraft.

[3] Natürlich stimmt das so nicht genau. Hartz-IV war ist ein Spitzname für den Teil der Agenda 2010, der im SGB II fixiert wurde. Heute heißt das Bürgergeld. Die Verarmungspolitik und Umverteilung nach oben mit dem schönen Namen Agenda 2010 bestand aus einer ganzen Reihe von Gesetzen zur Abschaffung von Arbeitnehmerrechten, Verkürzung der Anspruchsdauer auf Arbeitslosengeld und der Abschaffung der Arbeitslosenhilfe, dem letzten Rettungsanker vor Absturz in die Sozialhilfe. Sogar das Vereinsgesetz wurde so geändert, dass von da an Vorstände nicht mehr so genau von den Mitgliedern kontrolliert werden konnten. Verschlechterung des Kündigungsschutz und der innerbetrieblichen Interessenvertretung bereiteten den Boden für den Erfolg ausbeuterischer Geschäftsmodell wir die von Uber und anderen Plattformkonzernen.
Mittlerweile versuchen auch engagierte SPD-Politiker die ungerechten Härten in Hartz IV und Bürgergeld System zu lindern, und andere Parteien übernehmen die führende Stimme im Streichkonzert. Die Armutsbetroffene diskriminierenden Strukturen sind dabei fest etabliert und lassen sich nur schwer überwinden.

[4] Wer sich auf die Suche nach den Steinen im demokratischen Getriebe macht, die Fortschritte bei der Bekämpfung von Armut und Monopolbildung verhindern, stößt auf eine Dysfunktionalität in bundesdeutschen Parlamenten. Die Trennung zwischen Regierung (Exekutive) und Parlament (Judikative) ist funktioniert schon seit Jahren nicht mehr. Wer in Bundes- und Landesregierung herrscht, nötigt über seine Zuchtmeister, die Fraktionsvorsitzenden, alle Abgeordneten seiner Partei, Regierungsentwürfe reibungslos zu verabschieden. Vorschläge der Opposition werden in Ausschüssen und Kommissionen versenkt. Gewaltenteilung war einmal. Das gilt auch für die deutsche Judikative, die strukturell im wesentlichen Ausführende von Herrschaftspolitik ist.

Uber - die Entlarvung - Teil 1

KM — 2024-02-25T10:49:49Z

Bereits am 25. November 2019 verriet uns ein freundlicher junger Mann im Internetportal Businessinsider, was seine Haltung und die seines „Auftragsvermittlers“ Uber ihren Fahrgästen gegenüber ist. Fazit vorab: Wenn ich meine Fahrgäste mit dieser Grundeinstellung beurteilen würde, wären wir nie zusammen glücklich geworden. Taxi ist anders als Uber.

Titel in Businessinsider: Ich bin Uber-Fahrer — 8 Dinge verraten mir in Sekunden, ob jemand ein unangenehmer Fahrgast sein wird

❝Meiner Erfahrung nach geben sich unangenehme Fahrgäste sofort zu erkennen, entweder durch verbale oder nonverbale Kommunikation. Ich bin mir sicher, dass sie es nicht einmal merken. Nach so vielen Fahrten habe ich ein Gefühl dafür entwickelt, wann eine Fahrt ganz gewöhnlich abläuft und wann etwas faul ist.
...
Hier sind acht Dinge, die mir innerhalb von fünf Sekunden zeigen, ob jemand ein unangenehmer Fahrgast bei Uber oder Lyft sein wird.❞

1. Der Uber-Fahrer mag seine Fahrgäste nicht weil ...

❝Der Fahrgast hat eine Sterne-Bewertung von unter 4,6.❞

Taxifahrer vertrauen auf Kommunikation und Menschenkenntnis. Der Uber-Fahrer läßt sich von der fragwürdigen Bewertung seiner Fahrgäste durch Dritte irritieren. Er macht sich und seinen Fahrgästen das Leben schwer.

Diagnose: Das System Uber ist fehlerhaft. Rating funktioniert nicht gut, denn es ist anfällig für Manipulation und kulturell bedingte Missverständnisse. Im Endeffekt schadet Uber durch sein Rating-System sogar der Verständigung zwischen Menschen aus unterschiedlichen Kulturen.

2. Der Uber-Fahrer mag seine Fahrgäste nicht weil ...

❝Sie kommen mit einem kleinen Kind auf mein Auto zu, haben aber keinen Kindersitz dabei.❞

Der Uber-Fahrer sieht das Mitführen von Kindersitzen und Sitzerhöhungen nicht als üblichen Service an. Wir Taxifahrer führen immer Kindersitze oder Sitzerhöhungen mit. Fahrgast kümmere dich selbst, ist bei Uber die Devise.
Diagnose: Das System Uber ist voller Mängel. Wo Taxi das Miteinander und das für einander da Sein als politische und kulturelle Grundlage hat [1], verbirgt sich hinter Uber der Ungeist des radikalen Liberalismus, der dem Recht des Stärkeren und Erfolgreicheren Vorrang gegenüber den die Interessen der Schwächeren gibt. [2] Mütter mit kleinen Kindern interessieren den Konzern nur, wenn sie für den Kindersitz extra bezahlen.

3. Der Uber-Fahrer mag seine Fahrgäste nicht weil ...

❝Sie haben ein alkoholisches Getränk dabei und wollen damit ins Auto steigen.❞

Unser Uberchauffeur ist entweder ein intoleranter Temperenzler oder es gefällt ihm nicht, wenn sich seine Kunden amüsieren. Zugegeben, Volltrunkene nehmen wir gelegentlich auch nicht mit, aber wer unbedingt im Auto trinken will, soll das tun. Hauptsache die Flüssigkeit bleibt im Fahrgast drin.
Diagnose: Hier zeigt sich unser Uber-Fahrer als kleiner Feigling ohne ausreichendes Selbstvertrauen. Selbstverständlich ist es seine persönliche Entscheidung, ob er trinkende Fahrgäste akzeptiert oder nicht. Das muss jedoch eine Entscheidung mit Augenmaß sein, denn der Fahrgast ist König, so gut wie immer. Der Fehler im Uber-System zeigt sich hier an der mangelnden Ausbildung, Charakterstärke und Lebenserfahrung des jungen Fahrers. Man sollte keine Menschen ohne spezielle Ausbildung ans Steuer von Fahrzeugen zur Personenbeförderung lassen.

4. Der Uber-Fahrer mag seine Fahrgäste nicht weil ...

❝Ich werde nach der Buchung sofort mit unfreundlichen Nachrichten oder Anrufen bombardiert.❞

Fahrgäste telefonieren. Na und?
Diagnose: Wie zu 3. Schon mal etwas von Dienst am Kunden gehört?

5. Der Uber-Fahrer mag seine Fahrgäste nicht weil ...

❝Sie versuchen, mehr Leute ins Auto zu quetschen, als erlaubt ist.❞

Mehr Leute mitnehmen als zugelassen? Kein Problem, das sind überhaupt keine Fahrgäste. Werden stehengelassen weil sie, wie es in der Taxeordnung so schön heißt, "den ordnungsgemäßen Ablauf der Beförderung verhindern". Problem ist lösbar, indem man es erst garnicht entstehen läßt.
Diagnose: Wir kenne das alle. Dennoch ist das System Uber hier fehlerhaft. Das Thema sollte keins sein, denn, es gibt gesetzliche Regeln, die ein Fahrer einhalten und durchsetzen muss. Die Sicherheit der Fahrgäste ist das oberste Gebot der professionellen Personenbeförderung.
Bemerkenswert ist das Ungesagte dieser Äußerung. Der Fahrer macht sich offenbar Sorgen, ob er bei Ablehnung der ungeeigneten Fahrgäste bezahlt wird, ein mieses Ranking erfährt, vielleicht selber durch eine Vermittlungssperre sanktioniert wird oder sogar seinen Lebensunterhalt verliert, weil er von der Vermittlung ganz ausgeschlossen wird.

6. Der Uber-Fahrer mag seine Fahrgäste nicht weil ...

❝Sie wollen sich nicht anschnallen.❞

Fahrgäste schnallen sich nicht an? Ja bin ich denn die Polizei oder ihr Kindermädchen? Die zehn Minuten Bingbingbing des Gurtwarners hält man aus. Am Ende schnallen sich alle von selber an.
Diagnose: Auch hier zeigen sich mangelnde Ausbildung und Selbstvertrauen des Uber-Fahrers ebenso wie seine Stellung als Abhängiger und Ausgebeuteter des Uber-Systems. Wenn Fahrgäste sich nicht anschnellen, müssen wir uns klar darüber sein, was Gesetze und Verordnungen zum Anschnallen in unserem Land vorgeben. Bin ich als Fahrer verantwortlich für Verstöße meiner Fahrgäste? Wenn ja, dann muss ich die Beförderung ablehnen. Die Fahrgäste sind dann keine sondern ein zeitraubendes Ärgernis.
Ich kann natürlich tolerant sein und darauf setzen, dass die Anschnallpflicht der Fahrgäste nicht meine Sache ist, weil ich ihnen gegenüber keine Befehlsgewalt habe. Meine Fahrgäste sind nicht meine Kinder. Sollte man mich mit einem Bußgeld belegen, weil ich die Anschnallpflicht nicht durchgesetzt habe, muss ich mich dagegen wehren. Dazu bin ich Mitglied in meiner Gewerkschaft und mein Betrieb hat eine Rechtsschutzversicherung für seine Fahrer abgeschlossen.
Im Uber-System ist das alles nicht vorgesehen, die Fahrer erhalten keine Unterstützung vom großen Uber-Bruder.

7. Der Uber-Fahrer mag seine Fahrgäste nicht weil ...

❝Sie versuchen, die komplette Route zu ändern oder verlangen lächerliche Dinge.❞

Wünsche des Fahrgast sind für uns Taxifahrer Gesetz, wer Umwege fahren will bitte gerne, er zahlt. Unmögliches passiert ganz einfach nicht. Das vermitteln wir routiniert und falls nötig sehr nachdrücklich.
Diagnose: Das System Uber ist fehlerhaft. Der Fahrer sollte die Möglichkeit haben, auf alle Wünsche seiner Fahrgäste flexibel zu reagieren, ohne Nachteile dadurch zu erleiden. Das ist offenbar nicht vorgesehen. Das Uber-System zeigt sich derart unflexibel, dass es nicht einmal die gängigen Änderungswünsche von Fahrgästen „abbilden“ kann.

8. Der Uber-Fahrer mag seine Fahrgäste nicht weil ...

❝Sie lassen mich wegen Unnötigem warten.❞

Wartezeit hat ihren Preis. Der Taxameter läuft. Auf die Fahrgäste warten ist Teil unseres Service. Wo ist das Problem?
Diagnose: Das System Uber ist fehlerhaft. Festpreise ohne Zeitkomponente verlagern eine Teil des Betriebsrisikos auf den Fahrer, der Anspruch auf die Bezahlung seiner Arbeitszeit haben sollte, egal ob das Fahrzeug steht oder fährt.

P.S. Das Porträtfoto des Artikels trägt den Vermerk Clarke Bowman Uber (c) Clarke Bowman, stammt also aus der Uber-Propagandaabteilung. Wir dürfen deshalb annehmen, dass die Haltung dieses Fahrers die Haltung des Konzerns wiedergibt.

[1] Taxi ist als Teil des ÖPNV (öffentlicher Personennahverkehr) ein Element der gesellschaftlichen Daseinsvorsorge, mit demokratisch beschlossenen Regelungen, die jedem Mitglied unserer Gesellschaft ein preiswertes und jederzeit verfügbares Fortbewegungsmittel garantieren soll.

[2] Die geistig-philosophische Grundlage der Geschäftsmodelle à la Uber ist die Verherrlichung des Unternehmer-Übermenschen nach Ayn Rand.

Ein Angebot, dass du nicht ausschlagen kannst.

Redaktion — 2023-10-26T07:21:28Z

Die Berliner Zeitung veröffentlicht heute ein Interview mit dem Vizepräsident des Bundesverbands Taxi und Mietwagen Hermann Waldner.

Taxi-Verbandschef Hermann Waldner: „Ich will nicht dabei zusehen, wie das Taxi vor die Hunde geht“

Taxi geht vor die Hunde, stimmt. Fahrer können nicht mehr von ihrer Arbeit leben. Auch richtig. Wer ist nun Schuld?

In vielem muss man dem Berliner „Taxipaten“ zustimmen. Leider plagt das zärtlich als Don Waldi bekannte Taxi-Urgestein , Betreiber der einzigen verbliebenen von früher fünf Berliner Taxivermittlungen, die gleiche Betriebsblindheit wie die Chefs der Taxibetriebe. Aus gutem Grund verschweigt die Unternehmerseite die wichtigste Größe im Spiel, die Lohnkosten. Die entsprechen in einem sauber kalkulierenden Betrieb, wenn alles gut läuft, mindestens 60 Prozent vom Umsatz.

Uber schadet dem Taxigewerbe durch extremes Preisdumping. Wie kann das sein, wo seine "Partnerbetriebe" doch die gleichen Kosten für Fahrzeuge und Sprit haben wie Taxis? Jedes Unternehmen sollte doch Gewinn machen, weil es sonst pleite geht.

Sehr viele, wir vermuten so gut wie alle, Uber-Fahrer leben vom Bürgergeld und verdienen durch ihre Arbeit im Mietwagen schwarz mehr dazu, als ihre Bezüge vom Jobcenter ausmachen [1]. Das haben sich ihre Chefs gekonnt ausgedacht, und die Fahrer müssen sich sozusagen nur noch ins gemachte Bett legen. So sind die auch mit einem Verdienst zufrieden, der weit unter dem gesetzlichen Mindestlohn liegt. Mietwagenbieter, Fahrer und Jobcenter ermöglichen gemeinsam dem US Konzern, den Taximarkt mit Dumpingpreisen an sich zu reißen [2].

Hier liegt der Schlüssel zur Auflösung des Berliner Taxi-Dilemmas. Mit der Durchsetzung des Mindestlohns wäre der Uber-Spuk schnell beendet, weil Mietwagenfirmen ohne illegal erschlichene Jobcenter-Subventionen kein Geld mehr verdienen können.

Wieso treten die Taxiverbände nicht dafür ein, das Mindestlohngesetz als Waffe gegen die Dumping-Konkurrenz zu nutzen?

Ganz einfach, viele Taxibetriebe zahlen ihren Angestellten ebenfalls seit über zwei Jahrzehnten Armutslöhne. Sie unterschreiten ebenso konsequent und systematisch den gesetzlichen Mindestlohn wie die noch brutaleren Uber-Ausbeuter.

Wer im Glashaus sitzt ...

Die Durchsetzung des Mindestlohns würde in Berlin 99 Prozent der Mietwagen und zur Zeit 75 Prozent der Taxis [3] aus dem Geschäft entfernen, zu Recht, denn Betriebe, die andauernd gegen extra für sie gemachte Gesetze verstoßen, müssen dichtgemacht werden.

Das betrifft im Zweifelsfall so gut wie alle Betriebe mit angestellten Fahrern. Für Taxis würde die Rechnung am Ende jedoch aufgehen, weil der Berliner Markt nach Verschwinden der Dumping-Konkurrenz mindestens 6000 Taxis gute Einnahmen sichern würde.

Da jedoch das Mietwagen-Geschäftsmodell, bei dem Fahrern nur eine magere Umsatzbeteiligung anstelle eines Stundenlohns gezahlt wird, von den Taxiunternehmern erfunden wurde, wollen sie sich nicht von ihm verabschieden. Wie Mietwagenanbieter leben sie von der Ausbeutung ihrer Fahrer durch Löhne deutlich unter der gesetzlichen Untergrenze. Klar dass sie nicht in der Lage sind, das Thema Mindestlohn als den Dreh- und Angelpunkt zu sehen.

Und wo bleibt das Angebot, dass man nicht ablehnen kann? Zur Zeit macht das Uber. Es lautet: Beute deine Fahrer aus bis aufs Blut oder stirb. Die Berliner Behörden haben uns im Kampfs gegen die konsequent illegal agierenden Betriebe allein gelassen [4]. Jetzt hilft nur noch Böhmermanns Polizei, also die FKS (Finanzkontrolle Schwarzarbeit) . Wir warten.

Logo / Illustration des Artikels von sick-street-photography auf Pixabay. Vielen Dank.

[1] Die von Hermann Waldner zitierte Aussage des Zollfahnders von einem Drittel schwarz gezahlten Lohns ist wahrscheinlich viel zu niedrig angesetzt. Da er offiziell spricht, kann der Beamte sich nur auf seine eigenen Untersuchungsergebnisse beziehen. Wir wissen hingegen von Fahrern, die nur mit einhundert bis zweihundert Euro Lohn beim Jobcenter gemeldet sind, in der Tat jedoch 60 und mehr Stunden pro Woche arbeiten, was bei einem Stundenlohn von nur 5 Euro einem Monatsverdienst von ca. € 1200,00 entspricht. Steuern und Sozialabgaben fallen bei Schwarzarbeit nicht an, wir dürfen also den Betrag zum Bürgergeld von ca. € 500,00 bei freier Unterkunft hinzurechnen. Von monatlich € 1700,00 netto kann man besser leben als von einer Vollzeitbeschäftigung zum Mindestlohn.

[2] Im Grunde hätten auch Jobcenter, Berufsgenossenschaften und Krankenkassen die Möglichkeit, dem Missbrauch ein Ende zu bereiten. Sie würden jedes Jahr Millionen einsparen bzw. an Zusatzeinnahmen durch endlich korrekt angegebene Löhne erzielen. Wieso von dieser Seite bislang nichts unternommen wurde, ist schwer nachvollziehbar.

[3] Diese Zahlen ergeben sich aus der Taxi- und Mietwagenstatistik, die einen Prozentsatz an Mietwagenfirmen mit nur einem Fahrzeug im niedrigen einstelligen Bereich ausweist, während immer noch ein knappes Viertel der Berliner Taxis von Selbständigen betrieben wird, die selber am Steuer sitzen. Sie müssen sich ebenfalls mit einem Miniverdienst zufriedengeben, sind aber anders als Angestellte nicht gesetzlich gegen diese "Selbstausbeutung" geschützt.

[4] Dazu informiert der Berliner Taxi Soziallotse in diesem Artikel: LABO und Uber, neue beste Freunde ?

Kokstaxi

Redaktion — 2023-10-21T14:15:21Z

Ein Außerirdischer, der sich völlig unvoreingenommen aus deutschen Medien informiert, muss den Eindruck gewinnen, dass die deutsche Hauptstadt ein neues öffentliches Beförderungsmittel hat, das „Kokstaxi“.

Innovation und Disruption

Das neue Transportmittel wurde im Zuge der Drogenlegalisierung geschaffen. Es bildet die gesellschaftliche Wirklichkeit angemessen im Mobilitätssektor ab und wurde von der Bevölkerung dringend erwartet.

Die innovative Verkehrsverwaltung hat bereits zahlreiche Ausnahmen von geltenden Regeln für Elektroroller, Carsharing-Blech und Ubertaxis eingeführt. Im Wettbewerb um Investoren kennt Berlin keine Grenzen. Her mit der Disruption^[1]. Brandenburg kriegt Elon Musk und Tesla, Berlin die Sopranos und Kokstaxis.

Spaß beiseite

Jetzt mal im Ernst. Ein „Kokstaxi“ ist kein Taxi. Der Begriff muss verschwinden, weil er Schaden anrichtet. In die Welt gesetzt wurde er von der Marketingabteilung einer Drogenmafia und ihren sorglosen Medien-Zuarbeitern. Wer das Wort in Massenmedien verwendet, bewirbt einen Vertriebsweg für lebensgefährliche Substanzen. Er oder sie bringt positive Eigenschaften von Taxis in Verbindung mit Drogenkurieren.

Sofort verfügbar, schnell, anonym und zuverlässig sind nur ein paar Eigenschaften, die durch die Rede vom Koks "Taxi" auf Drogenkuriere übertragen werden. Dabei ist die einzige Gemeinsamkeit mit echten Taxis der vertrauliche, anonyme Service mit Barzahlung, die keine Datenspur hinterlässt. „Was im Taxi passiert bleibt im Taxi“ gehört zum Service für Abgeordnete und für Stinos. Beim Drogenkurier ist das nicht so sicher. Der schiebt im schlimmsten Fall eine fiese Erpressung hinterher.

Andere typische Taxi-Qualitäten wie perfekte Stadtkenntnis, Auskunftsfreude und diskrete Aufmerksamkeit der Frauen und Männer am Steuer zeichnen Drogenkuriere nicht aus. Dieses Image transportiert der Marketingbegriff als Hintergrundgroove in die Partyszene. Drogenbestellung wird zum Kauferlebnis mit Wohlfühlstimmung. „Order mich bloß, dann gehts dir gut wie im Taxi-Schoß“ rapt er sich kontrafaktisch ins Suchtgedächtnis.^[2]

Deshalb hier eine große Bitte an alle Journalistinnen und Journalisten :

Wenn Sie über Drogenkuriere, über Verfolgungsjagden und die Just-in-time-Lieferung von Drogen aller Art berichten, verwenden Sie bitte nie wieder den hässlichen Begriff aus dem Drogenmarketing. „Drogenkurier“ ist aussagekräftig. „Kurierfahrzeug“ ist weniger knallig als irgendwas mit „Taxi“, aber Sie können die Chance nutzen, und mit eigenen Buzzwords Mediengeschichte machen.

Wir vom Taxi unterstützen Sie gerne dabei. Wir waren schon immer gut im Erfinden von Bezeichnungen für Personen der Zeitgeschehens, eigenartige Bauten und historische Ereignisse. Wie wärs zum Beispiel mal mit einem Volker-B-Gedenk-Service oder einem Volki-Drogi-Audi als Hommage an den notorischen Polit-Kokser aus der Nasenpartei vom Neuen Tor?

Da geht noch was. Sehr geehrte Damen und Herren von Presse, Film, Funk und Fernsehen, bitte übernehmen Sie.

[1] Theodizee des Hyperkapitalismus
https://de.wikipedia.org/wiki/Disruptive_Technologie
Zitat : Die Theorie der disruptiven Technologie wurde von Clayton M. Christensen entwickelt, der an der Harvard Business School lehrte; er hat den Begriff „disruptive Technologie“ als erster benutzt. Im Titel der deutschsprachigen Übersetzung von Christensens Hauptwerk "The Innovator's Dilemma" wird der Vorgang „bahnbrechende Innovationen“ genannt, wodurch deutlich wird, dass es in dem Buch nicht nur um die Folgen technischen Fortschritts im engeren Wortsinn geht.
Soweit Wikipedia.
Beim Markteintritt von Uber und ähnlichen Plattformen handelt es sich hingegen nicht um Disruption, sondern um klassisches Preis- und Lohndumping von Konzernen mit dem Zweck, einen Markt koste es was es wolle zu übernehmen.

[2] Wer mit seinem Taxi Fahrgäste befördert, macht sich nützlich und befindet sich im vollen Einklang mit Gesetzen und Verordnungen. Wer sich hingegen als Drogenkurier oder "Kokstaxifahrer" betätigt, dem blüht im Zweifelsfall ein Aufenthalt hinter schwedischen Gardinen. Im Einzelnen erläutert das beispielsweise der Beck Verlag.
https://rsw.beck.de/aktuell/daily/meldung/detail/bgh-kokstaxi-taeterschaft-oder-teilnahme-am-illegalen-betaeubungsmittelhandel

Was ist los am Hauptbahnhof?

Redaktion — 2023-09-27T11:14:22Z

Heute ist eine Presseanfrage zu den Halteplätzen am Hauptbahnhof und einigen anderen Taxifragen eingegangen. Schön, wenn sich mal wer interessiert. Hier die Fragen und Antworten.

1. Was halten sie von den Plänen, die Taxis allein am Hinterausgang und in der Tiefgarage an- und abfahren zu lassen?

Die Idee, uns in die Katakomben des Bahnhofs zu verbannen, ist ein bislang unübertroffener Ausdruck der Verachtung, die uns Taxifahrern von Seiten des offiziellen Berlin entgegengebracht wird.

Taxis nur noch am 'Hinterausgang' des Berliner Hauptbahnhofs vorzuhalten, stellt eine Gefährdung der Fahrgäste dar, die riskieren in die Hände illegaler „Aufreißer“ zu fallen.

2. Welche Sorgen haben sie bezüglich der neuen Pläne?

Für unsere Fahrgäste ist es unzumutbar, unten in der Tiefgarage auszusteigen, anstelle den Bahnhof direkt über die großen Eingänge zu betreten, wo ihnen Informationsschalter und elektronische Hinweissysteme den besten Weg zu ihren Zügen weisen. Die Architektur des Bahnhofs wurde für diese Wege konzipiert. Der Zugang über die Fahrstühle der Tiefgarage ist eine Zumutung.

Der Bahnhof hat zwei Zugänge am Europlatz (https://www.openstreetmap.org/node/5208301123) und Washingtonplatz (https://www.openstreetmap.org/way/895946502), an denen Taxis für Fahrgäste bereitstehen müssen. Es wird nie funktionieren, Taxifahrgäste per Leitsystem zu einem einzigen Ausgang mit Taxis zu führen. Viele werden dennoch orientierungslos zum anderen Ausgang gehen und dort von illegalen Anwerbern für Mietwagen abgefangen werden. Diese sind nicht berechtigt Fahrgäste ohne Vorbestellung aufzunehmen und tun es dennoch, wie sie auch sonst gegen alle erdenklichen Vorschriften zum Schutz der Fahrgäste verstoßen.

3. Haben sie konkrete Pläne, gegen dieses Vorhaben vorzugehen?

Wir Taxifahrerinnen und Taxifahrer in der Gewerkschaft ver.di engagieren uns für gute Arbeitsbedingungen und Löhne. Deshalb setzen wir uns für Halteplätze ein, die gute Arbeitsplätze sind. Wir brauchen ausreichend Abstand zum fließenden Verkehr, um die Türen des Autos jederzeit offen lassen zu können, Fitness- und Kaffeestände, und benötigen zusätzliche Abstellplätze, an denen wir Pause machen können. Wir wenden uns mit Stellungnahmen an Senat und Bezirksämter, damit diese Halteplätze so gestalten, dass besonders gehbehinderte Fahrgäste direkt aus Bahnen und Bussen für die „letzte Meile“ ins Taxi umsteigen können. Das „Problem Hauptbahnhof“ gehen wir gemeinsam mit dem Halteplatzbeauftragten der Taxiinnung an.

4. Wie sehen sie die Stimmung gegenüber Taxis in Berlin derzeit generell? (Beispiele Übergriffe auf Fahrer, Uber etc.)

Das Thema Uber / illegal agierende Mietwagenfirmen betrifft uns sehr, weil noch nicht ausreichend bekannt ist, dass so gut wie jeder Euro, der für eine Fahrt mit Uber und ähnlichen Plattformen ausgegeben wird, direkt in die Taschen von Kriminellen fließt. Ein vorsichtig formulierender Beamter der Finanzkontrolle Schwarzarbeit (FKS) hat kürzlich in RBB und ARD Fernsehen von einem Drittel schwarz gezahlter Löhne gesprochen.

Viel gravierender ist der Umstand, dass die „billigen“ Fahrpreise der Plattform-Mietwagen nur durch extreme Ausbeutung, also durch Löhne deutlich unterhalb des gesetzlichen Mindestlohns möglich werden. Würden die Aufsichtsbehörden die Zahlung des Mindestlohns durch die Mietwagenbetriebe durchsetzen, was technisch in der vollständig Echtzeit-verdateten Branche kein Problem darstellt, würden von den zur Zeit 4449 Mietwagen vermutlich weniger als 100 übrig bleiben, die dann gutes Geld in anderen als dem Taxi-Marktsegment verdienen würden. Wenn die Taxi- und Mietwagen-Aufsichtsbehörde LABO ihre Arbeit machen würde, wäre das Thema „Uber“ schnell aus der Welt.

Die Aggressivität im Verkehr hat in den vergangenen Jahren so zugenommen, dass sie zu einer ernsthaften Belastung bei unserer Arbeit geworden ist.

Wir erleben Unterstützung von den Teilen der Politik, die begriffen hat, dass die Stadt ein preislich zuverlässiges und jederzeit verfügbares Angebot an Taxis benötigt.

Wir freuen uns besonders über die Initiative des SPD-Mitglieds im Berliner Abgeordnetenhaus Tino Schopf (https://www.spdfraktion-berlin.de/abgeordnete/tino-schopf), der es unternommen hat, eine wirksame Kontrolle des Taxi- und Mietwagengewerbes in Berlin durchzusetzen.

5. Welche Bedeutung haben Taxis für die Stadt?

Das Taxigewerbe ist bis ins letzte Detail gesetzlich reguliert und eignet sich deshalb perfekt als individuelle Beförderungslösung, wo der Markt versagt. Die Stadt kann die Bereitstellung von Taxis an bestimmten Orten zu Zeiten anordnen, wenn sie dort gebraucht werden. In der Vergangenheit wurden immer wieder erfolgreiche Kooperationsprojekte von BVG und Taxigewerbe sowie städtischen Krankenhäusern vereinbart. Auch mit großen privaten Reiseveranstaltern wurden Pauschalverträge geschlossen, die Busreisen mit Haus-zu-Haus-Service ermöglichten. Für eine erfolgreiche ökologische Transformation der Stadt könnten Taxis gezielt dort eingesetzt werden, wo der generelle Individualverkehr nicht mehr möglich sein wird, aber dennoch beispielsweise Fahrten zum Krankenhaus oder Bahnhof gemacht werden müssen.

Die Wahrnehmung von Taxis als Teil des öffentlichen Nahverkehrs hat aufgrund der Verarmung großer Teile der Berliner Bevölkerung nachgelassen. Viele können sich Taxifahrten einfach nicht mehr leisten und wandern zu den mit Lohndumping und Sozialbetrug subventionierten Mietwagen ab. Uns bleiben Geschäftsleute, Politik und ein Teil des Tourismus als Kundenbasis. Wir fahren weiterhin Oma für keine zehn Euro zum Arzt, und warten auf diesen Auftrag wie auf jeden anderen eine Stunde oder länger. Die Berliner Taxifahrer sind Teil der arbeitenden Armen der Stadt, die nur durch Unterstützung Dritter überleben.

Wir erleben in Gesprächen mit politischen Parteien, dass dem Taxigewerbe eine wichtige Rolle bei der Modernisierung der Berliner Mobilität zugetraut wird.

Dabei ist ein großen Problem für die Wahrnehmung der Berliner Taxifahrerinnen und -fahrer als bestinformierte Berlinerinnen und Berliner, dass durch die Abschaffung der gefürchteten Ortskundeprüfung eine Dequalifizierung erzwungen worden ist, welche eine Gefahr für die Zukunft der ganzen Branche darstellt.

Sie können alte Taxi-Hasen nach einem beliebigen Berlinthema fragen, und wir können es verorten, das heißt Ihnen alles über einen Ort, seine Umgebung und Geschichte berichten. Wer lange genug dabei ist, kennt Stories zu jedem Ort der Stadt aus eigenem Erleben. Durch den Wegfall der präzisen Ortskenntnis wird der Aufbau einer innerlich „kartierten“ Erinnerung unmöglich. Ohne derart genaue Stadtkenntnisse entfällt die helfende und beratende Funktion des Taxifahrer-Berufs und unser Beitrag zur „menschlichen Stadtentwicklung“ wird unmöglich gemacht.

Dequalifizierung führt zu schlechteren Einkommen, die bereits jetzt unterhalb des gesetzlichen Mindestlohns liegen, nicht nur bei den Mietwagen sondern auch im Berliner Taxigewerbe. Damit wird der Nachwuchs an qualifizierten Fahrerinnen und Fahrern zuverlässig verhindert, und so die Entwicklung des Taxigewerbes zu einer modernen, in das Berlin der Zukunft integrierten Branche von vornherein unmöglich gemacht.

Jede Dienstleistungsbranche lebt von der Qualifikation seiner Arbeitenden, auch das Taxigewerbe. DGB und ver.di fordern deshalb eine Ausbildungsabgabe aller Betriebe, die nicht ausbilden. Vielleicht motiviert das Taxiunternehmen dazu, endlich nicht mehr ihr Heil im immer extremeren Senken der Löhne zu suchen.

Wir tun das Unserige dazu.

AG Taxi bei ver.di

Das Logo und die Illustration des Artikels zeigen den so genannten Glaspalast im Landesausstellungspark in Berlin-Moabit neben dem Lehrter Stadtbahnhof. Entstehungsdatum circa 1895, deshalb ist das Werk nach deutschem Recht gemeinfrei bzw. unterliegt es der GNU Free Documentation License oder der Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported license. Das hängt vom Recht des Landes ab, in dem die Veröffentlichung erfolgt.