Le 3 septembre 2025, le tribunal régional de Cologne a interdit à la société SafeDriver Ennoo CGN GmbH, qui gère en tant qu’entrepreneur général les courses avec Uber à Cologne et dans ses environs, de proposer des courses via l’application « Uber X ». La chambre compétente a justifié son jugement en indiquant que le fait que les commandes ne passaient pas par la centrale, mais arrivaient directement aux chauffeurs, constituait une violation de la loi sur le transport de personnes (Tribunal régional de Cologne, 84 O 15/25). Si le groupe continue néanmoins à utiliser l’application, il s’expose à des amendes pouvant atteindre 250 000 euros, ou à une peine d’emprisonnement de substitution pouvant aller jusqu’à six mois, et ce pour chaque course organisée.

C’est une entreprise membre de la coopérative de taxis de Cologne Taxi Ruf qui avait engagé cette procédure judiciaire. Cependant, les chauffeurs de taxi ont rapidement été déçus : en effet, le jugement ne sera pas exécuté. D’une part, le tribunal a exigé du groupe de taxis plaignant une caution de 100 000 euros pour l’exécution du jugement, au cas où Uber viendrait à l’emporter dans les instances suivantes. D’autre part, Uber a modifié son application et affirme désormais que la plainte est sans objet. Face à de puissantes multinationales, la justice se révèle, comme souvent, impuissante : C’est comme si ce jugement n’avait jamais existé. [1]

Point de vue de classe

De telles escarmouches juridiques entre le grand capital et les petits entrepreneurs n’intéressent généralement guère les salariés. Ce qui les préoccupe avant tout, ce sont les conditions de travail et la rémunération, car le revenu d’un chauffeur de taxi ou de VTC travaillant 40 heures par semaine doit suffire à subvenir à ses besoins et à ceux de sa famille. C’est pratiquement impossible depuis de nombreuses années, en particulier dans les régions métropolitaines comme Berlin, où le coût de la vie et les loyers montent en flèche. Pourtant, les solutions tant au problème des revenus qu’à celui d’Uber sont évidentes : la clé réside dans le droit du travail.

Le contrôle et l’application du salaire minimum légal chez les partenaires du groupe sont techniquement tout à fait réalisables sans difficulté. L’ensemble du système Uber pourrait ainsi être corrigé à la base, là où les chauffeurs génèrent les profits. Cela aurait des répercussions sur l’ensemble du secteur et créerait des conditions de concurrence plus équitables, dans lesquelles même les petites entreprises de taxi pourraient prospérer. Les autorités de contrôle n’auraient rien d’autre à faire que de constater les infractions au droit du travail grâce à une comparaison automatique des heures de travail et des salaires versés – deux informations accessibles en ligne en temps réel. Des interdictions d’exercer pour les entreprises prises en flagrant délit mettraient définitivement fin au dumping salarial.

Cette proposition a effectivement été intégrée en 2023 dans un projet de la coalition gouvernementale à la Chambre des députés de Berlin (Abgeordnetenhaus), mais elle a ensuite été rejetée par toutes les autorités consultées, qui l’ont jugée non pertinente ou ne relevant pas de leur compétence. Manifestement, on ne souhaite pas faire respecter les droits des chauffeurs, ce qui explique que certains jugements restent sans suite. De toute façon, le système Uber est conçu de manière à offrir une protection efficace au groupe et à ses auxiliaires d’exécution contre les sanctions juridiques.

Les vieux briscards connaissent bien le fait, volontiers passé sous silence par les capitalistes, qu’Uber a simplement copié un modèle économique du secteur des taxis. La manipulation du chiffre d’affaires et des salaires, courante dans le secteur berlinois du taxi avant l’introduction du taximètre fiscal, a été perfectionnée, automatisée et poussé à l’échelle industrielle dans le système Uber. Cette machine d’exploitation est l’oeuvre de toute une phalange d’avocats de renom.

L’introduction du salaire minimum légal le 16 août 2014 n’a guère changé les conditions de travail misérables dans le secteur du taxi. C’est pourquoi, jusqu’en 2017, il semblait impossible qu’Uber puisse conquérir des parts de marché par un dumping salarial et donc tarifaire. Beaucoup de chauffeurs ne pouvaient tout simplement pas imaginer une rémunération encore plus mauvaise que dans le secteur du taxi. Ils pensaient que les offres de dumping devaient bien prendre fin un jour, car même la multinationale la plus riche et la plus puissante au monde ne pouvait pas renoncer éternellement à ses profits. [2]

Tant qu’il est possible de mieux gagner sa vie dans n’importe quel autre emploi, personne ne prendra le volant d’un taxi ou d’un Uber, se disaient les chauffeurs. Seuls les vieux briscards, qui aiment inconditionnellement leur travail, continueraient à travailler comme chauffeurs dans ces conditions. Sans salaires décents, ni Uber ni les compagnies de taxi ne trouveraient de nouveaux jeunes chauffeurs. Et sans chauffeurs, il n’y aurait finalement pas non plus de service de transport Uber. Mais tout cela s’est avéré être une erreur.

Déréglementation totale

Pour renverser la situation et générer des profits avec ses complices, Uber, comme bon nombre de nouveaux monopoles, a eu besoin de temps, d’une pléthore de politiciens vénaux et de quelques malheureux hasards dont il a pu tirer profit. Cela a toujours supposé, et suppose encore, un soutien tacite de la part de l’État, à savoir l’inaction des autorités de contrôle compétentes.

La guerre qui sévit depuis 2011 en Syrie et dans les pays voisins, une catastrophe d’ampleur historique, a contraint des millions de Syriens à fuir. Aujourd’hui encore, ce sont au moins les racistes qui nous rappellent comment, en 2015, une « vague de réfugiés » a atteint l’Europe et en particulier la RFA. Beaucoup de ces nouveaux arrivants sont devenus des concitoyens dont les enfants poursuivent désormais leur propre carrière en Allemagne. Mais ceux qui auraient eu besoin de plus d’aide, qui ont échoué face aux obstacles à l’intégration de la société allemande ou qui ont eu la malchance de ne tout simplement pas être recherchés sur le marché du travail, étaient une proie de choix pour Uber.

Des personnes qui, en raison de la barrière de la langue, ne savent que peu ou rien de leurs droits ou des aides disponibles, et dont le désespoir, souvent dû à des traumatismes, les rend vulnérables à la promesse de l’argent facile, s’inscrivaient parfaitement dans le modèle économique disruptif du groupe. La disruption ne doit pas être comprise ici comme une destruction créatrice, mais comme l’établissement d’un nouveau monopole selon la devise « légal, illégal, on s’en fiche ».

Souvent, les migrants n’avaient pas d’autre choix que de travailler pour les services de transport. Uber a ainsi pu facilement recruter parmi eux la deuxième génération de ses chauffeurs.

À peine les premières structures d’accueil avaient-elles été mises en place et les premiers permis de travail délivrés qu’Uber a commencé à embaucher. Mais cela a d’abord souvent échoué à cause du petit examen de connaissance des rues et institutions berlinoises, qui ne pouvait être réussi qu’avec un minimum de connaissances en allemand. Bien qu’Uber ait investi beaucoup de capital, ses voitures de location n’ont dans un premier temps pas supplanté les taxis, et rien n’a donc changé pour les chauffeurs. La loi faisait encore obstacle au futur monopoliste. Celui-ci a alors mis ses lobbyistes à l’œuvre – avec succès. Sous l’impulsion notamment du Land de Bavière [3], le Bundesrat a approuvé le 7 juillet 2017 la suppression du petit examen de connaissance locale pour les chauffeurs de voitures de location et d’ambulances. [4] Désormais, toute personne en bonne santé, titulaire d’un permis de conduire et d’un casier judiciaire vierge, pouvait, pour le compte d’Uber, transporter d’autres personnes en voiture de location. Les chauffeurs de taxi syndiqués ont exigé que leur métier soit revalorisé en tant que profession nécessitant une formation reconnue par la Chambre de commerce et d’industrie (IHK). Mais la CSU a imposé une déqualification totale. L’expansion d’Uber s’en est suivie : les voitures de location du groupe ont envahi les rues. Le chiffre d’affaires des entreprises de taxi a chuté de manière dramatique.

Le secteur du taxi, qui connaissait déjà depuis des années de graves difficultés économiques, a été achevé par les confinements visant à endiguer la pandémie du coronavirus. Les revenus sont tombés entre-temps en dessous de cinq euros de l’heure. Cela ne couvrait même pas les frais courants liés aux véhicules. Les chauffeurs salariés ont perdu leur emploi les uns après les autres, alors qu’ils avaient accepté pendant des années des revenus bien inférieurs au salaire minimum. La faillite soudaine d’un si grand nombre de compagnies de taxi a laissé un vide qu’Uber s’est empressé de combler. Le temps a joué en faveur du groupe : il a pu tirer parti des bouleversements mondiaux dans le secteur du taxi sans avoir à assumer directement la responsabilité des voitures ou des chauffeurs.

Le 1er août 2021, soixante ans après son introduction, un amendement à la loi sur le transport de personnes est entré en vigueur, entraînant notamment la suppression de l’examen de connaissance des rues, y compris pour les chauffeurs de taxi. [5] Il n’y a aujourd’hui plus aucune différence formelle entre les chauffeurs Uber et les chauffeurs de taxi. Seule subsiste la différence entre les chauffeurs de taxi ayant obtenu le permis taxi avant et ceux l’ayant obtenu après l’entrée en vigueur de la nouvelle réglementation. Cela n’apporte aucun avantage aux anciens. Au contraire : certains nouveaux collègues non qualifiés nuisent à leur réputation. La loi ne prévoit plus qu’un petit examen de compétences professionnelles.

Son introduction a toutefois été retardée par le ministère fédéral des Transports et les Länder, et combattue par les entreprises de taxi rurales. Finalement, en octobre 2025, l’Association fédérale des taxis et des voitures de location a informé ses membres d’une décision prise par le gouvernement fédéral et les Länder : « Le petit examen de compétences techniques doit être supprimé sans remplacement. Formellement, cela doit être mis en œuvre par une modification du règlement sur le permis de conduire. » [6] Le métier de chauffeur de taxi a ainsi été définitivement relégué au rang d’emploi non qualifié.

Des crimes impunis

Tout le monde le sait, et d’un point de vue économique, c’est évident : les entreprises de voitures de location travaillant pour le compte d’Uber, de Bolt et d’autres plateformes ne peuvent généralement pas payer le salaire minimum légal.

Les complices d’Uber peuvent contourner cette réglementation grâce aux structures particulières de leur groupe. Beaucoup d’entre elles sont des sociétés à responsabilité limitée (GmbH) de courte durée qui pratiquent une comptabilité « créative » et sont liquidées avant le premier contrôle fiscal. Elles délivrent aux chauffeurs des fiches de paie très basses et inexactes, qui permettent de toucherl’allocation sociale ALGII (Grundsicherung à partir de 2026). La plus grande partie du salaire est ensuite versée au noir, de sorte que les chauffeurs, qui travaillent parfois plus de 60 heures par semaine, peuvent atteindre un revenu mensuel net allant jusqu’à 3 000 euros s’ils effectuent suffisamment d’heures supplémentaires. [7]

Si la fraude sociale d’une « GmbH » (société anonyme ou SARL) éphémère est découverte, ce sont généralement les chauffeurs qui sont poursuivis. Sur la base des données d’Uber, on peut leur imputer de longues heures de travail qui ne correspondent absolument pas aux informations fictives fournies par l’entreprise sur la fiche de paie. Les agences pour l’emploi tentent alors d’imposer des remboursements, bien qu’il soit impossible de prouver pendant combien de temps et avec quel véhicule les chauffeurs ont réellement travaillé. La charge de la preuve est renversée, ce qui rend difficile pour les chauffeurs de se défendre contre ces accusations. Uber lui-même n’est pas responsable des fautes commises par ses entreprises partenaires et prend poliment ses distances lorsqu’une nouvelle infraction à la loi est mise au jour dans sa chaîne de valeur. [8]

Dans le système Uber, les prestations sociales sont détournées pour servir de subventions salariales. C’est la seule façon de générer des bénéfices. Pour cela, l’employé est au besoin mis au pilori et servi de bouc émissaire ; son supérieur direct, déjà le plus haut placé, s’en tire à bon compte, car l’entreprise est généralement dirigée par un prête-nom qui ne peut être poursuivi. Là encore, Uber et Cie bénéficient d’avantages juridiques. Contrairement aux compagnies de taxi, qui doivent déclarer l’intégralité de leurs salaires en raison de contrôles rigoureux, les entreprises de VTC peuvent fournir les informations de leur choix sans craindre de conséquences immédiates.

La possibilité d’être sanctionné pour son propre travail plane en permanence au-dessus des employés comme une épée de Damoclès. Ils dépendent entièrement de leurs patrons, se trouvent régulièrement dans une impasse biographique et ne peuvent guère s’engager socialement ou syndicalement. Leur position de négociation est d’autant plus faible lorsque les bénéfices indûment acquis, au détriment de l’État et de la société, sont répartis entre les partenaires commerciaux. Uber perçoit 20 à 30 % du chiffre d’affaires à titre de commission, son entrepreneur général 5 %. Le reste est réparti entre les entreprises partenaires d’Uber et leurs chauffeurs. Si l’on multiplie le nombre de chauffeurs Uber par le montant de leurs prestations sociales, on obtient une bonne idée de l’ordre de grandeur des fonds qui partent d’Allemagne vers le siège d’Uber à San Francisco. Rien qu’à Berlin, cela représente environ 3,5 millions d’euros par mois.

Mettre les pendules à l’heure

L’exemple de Hambourg montre que, malgré les modifications législatives défavorables au secteur des taxis, une réglementation est à la fois judicieuse et possible. Dans cette ville, le nombre de véhicules Uber est négligeable grâce à l’application de la législation en vigueur. Pour rester en activité, Uber met en relation à Hambourg des taxis qui appliquent le tarif fixé par la loi. Si ce niveau de contrôle était appliqué sur l’ensemble du territoire allemand, la fraude sociale serait définitivement révolue.

Or, c’est précisément sur cette fraude que repose le modèle économique du groupe, raison pour laquelle il adresse au Sénat de Hambourg de graves reproches, c’est-à-dire des reproches à forte résonance médiatique.
La ville hanséatique justifierait par un « raisonnement fallacieux » une « attitude de blocage » dont souffriraient avant tout les Hambourgeois, « privés d’options de mobilité abordables autres que le taxi », s’est récemment plaint Christoph Weigler, directeur d’Uber Allemagne. Monter les citoyens contre le gouvernement régional en jouant sur leur intérêt économique immédiat, alors que celui-ci empêche le pillage des caisses publiques par les grands capitalistes dans l’intérêt de la société urbaine, relève d’une stratégie de relations publiques assez perfide. Le Sénat ne s’est toutefois pas laissé déconcerter et a répliqué sobrement en soulignant que le prix d’une course en voiture de location devait bien sûr être « supérieur à celui d’une course en taxi » ne serait-ce qu’en raison du taux de TVA plus élevé, à « coûts par ailleurs similaires ». [9]

À Berlin, en revanche, les chauffeurs de taxi constatent que pratiquement toutes les forces en présence dans les milieux économiques, politiques et administratifs ne s’intéressent pas à de simples améliorations. Les gestionnaires de la société de classes montrent une fois de plus leur indifférence face aux besoins et aux voix des travailleurs. Les actions et les décisions sont généralement prises dans l’intérêt des bénéficiaires de l’exploitation et des salaires de misère. Si, en plus, les compagnies de taxi s’allient au lobby Uber et dénigrent par exemple le taxi des transports publics comme une alternative coûteuse, il devient évident que rien ne bougera tant que les salariés n’organiseront pas la résistance.

Ce n’est que lorsque les autorités de contrôle seront contraintes de remplir leur devoir, à savoir appliquer rigoureusement la loi sur le salaire minimum et le temps de travail, et subordonner l’autorisation des taxis et des voitures de location au respect des règles, que le métier de chauffeur de taxi pourra redevenir un « bon travail » selon la définition de la Confédération allemande des syndicats (DGB). Si, en outre, l’on parvient à convaincre les associations professionnelles et les caisses d’assurance maladie de travailler avec les autorités de contrôle dans ce sens, le succès ne sera plus qu’une question de mois.

En fin de compte, il ne s’agit pas seulement des chauffeurs, mais aussi des transports de demain et de la participation de la société à ceux-ci. Il y a environ un an, le syndicat Verdi et l’Association des entreprises de transport allemandes ont élaboré des objectifs communs pour les transports publics d’ici 2035, qui intègrent également les revendications des associations de taxis. Il y est stipulé que la fiabilité des taxis, des bus et des trains dépend en grande partie des employés, c’est-à-dire de leur expertise et de leurs conditions de travail. [10] Il apparaît clairement qu’il est impossible de mettre en place des transports urbains fiables avec la déqualification poussée par Uber et ses complices dans le but d’une exploitation impitoyable.

Comme les taxis comblent les lacunes tant temporelles que régionales dans le transport régulier et assurent la mobilité dans certaines régions rurales, ils sont indissociables des transports publics. Avec Uber, il est toutefois impossible d’envisager une intégration plus étroite, voire une incorporation dans les concepts de mobilité communale, que les associations de taxis considèrent comme une chance pour l’avenir de leur secteur. Il serait bien stupide de se rendre dépendant d’un groupe qui cherche à piller nos propres caisses.

Quiconque souhaite se déplacer en Allemagne sans véhicule personnel à l’avenir serait donc bien avisé de prêter davantage attention aux revendications des chauffeurs et de les soutenir dans leur lutte contre Uber et les patrons des taxis.

Klaus Meier a travaillé comme chauffeur de taxi à Berlin de 1985 à 2017. Depuis 2019, il se consacre, en tant que « Taxisoziallotse », aux préoccupations et aux difficultés de ses collègues.